Мировая экономика

Вопрос 16.

Основные признаки развивающихся стран.

Большинство государств образовались в результате национально-освободительной войны, распада колониальной системы в 50-60-е гг. 20 в. В Лат. Америке государства обрели независимость в 19 в. Особенность состоит в том, что наряду с индустриальными существуют доиндустриальные типы производственных сил - многоукладность социально-экономической структуры. Существует 2 основные формы распределения продукта: безвозмездная и возмездная.  В с/х высокий процент продукции измается докапиталистическими методами. Слаборазвитость и отсталость стран обуславливает низкий уровень развития производительных сил. Существует внешнеэкономическая ориентация на промышленно развитые страны - аграрно-сырьевая специализация производительных сил. ТНК глубоко проникли в экономику развивающихся стран, что создает неблагоприятные условия для конкуренции. ТНК навязывают монопольные цены, занижая их при закупке.  Между ТНК и национальной экономикой сложились устойчивые отношения доминирования и экономического подчинения. Структура общества значительно отличается от промышленно развитых стран. Страны переживают частое обострение социальной обстановки.

Общая характеристика  экономического положения.

В 1992 г. на дол. развивающихся стран приходилось 18% ВВП мира, 13,6% мирового промышленного производства. Страны обладают богатейшими природными и людскими ресурсами, однако ресурсы распределены неравномерно: 45 стран обладают преобладающей часть. ресурсов всех  развивающихся стран. В 2/3 развивающихся стран вообще нет значительных запасов минерального и энергетического сырья. Доля сырья в импорте: Вьетнам - 25%. Марокко - 26%, Пакистан - 22%, Парагвай - 25%, Ю. Корея - 30%.  В наибольшей зависимости от импорта минерального и энергетического сырья находится Южная Азия.  На развивающиеся страны приходится 80% прироста населения. Высокий уровень демографической нагрузки: в Тропической Африке - 49,4%, в Восточной Азии - 35,4%, В Ю. Азии - 42,6%.  В первые годы после обретения независимости наблюдались высокие темпы роста ВВП: 1965 - 80-е гг. - 5%, но в 1982-92 гг. темпы упали до 2,7%. Стабильно высокие темпы увеличения производства в Восточной Азии, в Лат. Америке и Тропической Африке произошло сокращение темпов экономического роста. За 1950-86 гг. произошло снижение доли наименее развитых стран в общем ВВП развивающихся стран с 32% до 16%. За 80-е гг. произошло снижение темпов роста промышленного производства во всех регионах развивающегося мира, за исключением Ю. Азии. Среднегодовые темпы роста с/х производства в целом по развивающемся странам возросли с 3 до 3,3%. Произошло изменение структуры ВВП. Значительно повысилась доля промышленности в наиболее отсталых странах с 20% до 27% в странах Тропической Африки, с 6% до 21% в Ю. Азии.  Доля обрабатывающей промышленности превышает 20% только в странах Восточной Азии, Лат. Америки и странах Карибского бассейна.

Вопрос 17.

Общая характеристика мирового рынка готовых изделий.

Обрабатывающая промышленность является локомотивом развития. Готовые изделия определяют общие направления в экономике, обеспечивают техническую основу производства, что способствует развитию других отраслей производства. Промышленные товары составляют подавляющую часть мирового товарооборота. На процессы разделения труда и специализации оказывает влияние обрабатывающая промышленность. В последнее время  произошло изменение места обрабатывающей промышленности,  доля которой в последние десятилетия сокращается. Если в 1960 г. на долю обрабатывающей промышленности приходилось 30% совокупного ВВП, то в к. 60-х гг. - 22%. За 70-80-е гг. произошло увеличение объема обрабатывающей промышленности в 2 раза. Однако в промышленно развитых странах наблюдается процесс деиндустриализации. За последние десятилетия доля обрабатывающей промышленности в развивающихся странах возросла с 18 до 20% (в структуре их хозяйства). Происходит медленное развитие базовых отраслей обрабатывающей промышленности (металлическая). За 30 лет металлообработка, машиностроение увеличились в 4 раза. Примерно такими же темпами под влиянием НТР развивается химическая промышленность (объем производства увеличился более, чем в 2 раза). Производство в отраслях легкой промышленности сокращается, исключение составляет полиграфическая промышленность. Текстильная, швейная, обувная отрасли на данном этапе потеряли свое значение. Произошло сокращение и в деревообрабатывающей промышленности. Доля пищевой промышленности остается неизменной последние десятилетия, в 1993 г. составила 12,56% обрабатывающей промышленности. Географически производство размещается неравномерно, основная его часть сосредоточена в промышленно развитых странах, однако в 80-е гг. произошло снижение доли запада по обрабатывающей промышленности (с 74% до 66,1%). Доля развивающихся стран за этот же период  возросла с 10% до 13,3% в мировом производстве обрабатывающей промышленности. Развивающиеся страны продвинулись в основном в ресурсоемких отраслях - нефтеобработка. Неквалифицированность рабочей силы создает препятствия для развития трудоемких отраслей. Международная специализация на рынке готовых изделий идет в одном и том же направлении. Сузились развития во вкусах и предпочтениях, развитие транспорта и связи, интернационализация производства приводит к выравниванию капиталоиспользующих стран и капиталопотребляющих. Показатель специализации: коэффициент международной специализации = экспортная квота страны / экспортная квота во всем мире. Специализированным считается производство, показатель которого превышает 1-1,5. В промышленно развитых странах этот показатель имеют следующие отрасли: бумажные изделия,  пластмасса, черная металлургия, неэлектронное и электронное машиностроение, транспортное оборудование.  НИС: + к перечисленному одежда. Развивающиеся страны поддерживают конкурентоспособность своей продукции за счет дешевизны своей продукции и рабочей силы, что приводит к уменьшению издержек.

Вопрос 18.

Транспорт в мировом хозяйстве.

Транспорт относится к коммуникационной системе и специализируется на перемещении материальных объектов.  Его функции: соединение производственных ресурсов  в процессе воспроизводства, обеспечение их доступа и готовых товаров на рынок. Соединяет время и пространство между производством и потреблением. Транспорт обеспечивает экономический рост - чуткий барометр национального и мирового хозяйства, является потребителем материалов, определяет загрузку отраслей. Роль в ВВП - 4-5%, в некоторых странах поднимается до 10% (не включая внутрифирменный транспорт). Доля наиболее высока в наименее развитых странах. В промышленно развитых странах на каждого жителя перевозится 20-25 тонн груза, в целом по миру - 7 тонн. Каждая тонна требует значительного перемещения в пространстве - около 900 т/км. Если исключить морские перевозки - 350-400 т/км.  В последние года средний гражданин США передвигается в год на 2000 км (по сравнению с 700 км в начале века). По ЕС показатели меньше в 1,5 раз. В слаборазвитых странах - около 500-700 км в год (путь на работу и обратно).  Показатели развития транспорта: соотношение ВВП и грузооборота - тонны километража, эластичность спроса на транспорт по отношению к приросту дохода. На 1 доллар ВВП приходится 2,5 т/км перевозки грузов в высоко развитых странах. В странах со среднем уровнем развития - 3 т/км, в бывшем соц.. лагере - 6 т/км (чтобы создать 1 доллар нужно переместить 1 тонну на 6 км). В промышленно  развитых странах высоко развита сфера услуг, не требующая перевозок, меньшую роль играет тяжелая горнодобывающая промышленность, требующая стоимостных перевозок.  Транспортная составляющая - отношение фрахта (стоимости перевозки) к стоимости перевозимого груза. Оказывает заметное влияние на международную специализацию: если стоимость расходов на перевозку превышает стоимость товара, то реализация товара не выгодна. В промышленно развитых странах фрахт составляет 5% стоимости импорта и экспорта (внешнеторговый оборот страны). В развивающихся странах - 10%, в странах бывшего соц.. лагеря - больше 10%. На это соотношение влияет динамика экспортных цен и стоимость перевозки. В Восточной Европе основным видом тр       анспорта является ж/д (очень дорогой).

Развитие транспорта: рост перевозок в мире опережает рост путей сообщения. Увеличилась интенсивность пассажирооборота. По количеству грузов на 1 тонну: на первом месте - автомобильный транспорт, на 2 - ж/д, на 3 - морской, на 4 - трубопроводный, на 5 - внутренневодный, на 6 - авиационный.  В течение последних десятилетий была создана густая сеть автомобильных дорог (невероятная удобность автомобильного транспорта). Структура изменилась в плане концентрации промышленного производства: до 60-х гг. усиленными темпами шло строительство крупных комбинатов, что требовало наличия ж/д, сейчас наблюдается процесс фрагментарности в развитии производства, размеры предприятий уменьшаются. На ж/д перевозки приходятся насыпные и массовые грузы (в США - с/х грузы  и уголь). По грузообороту первое место занимает морской транспорт, некоторый приходится 60% мирового грузооборота из-за высокой дальности, большой вместимости судов, что понижает транспортные расходы, которые  в целом в 2 раза ниже, чем при пользовании ж/д транспортом. До середины 80-х гг. увеличивалась роль наливных грузов, сейчас возрастает значение сухогрузов.

Автомобильный транспорт: отрасль развивается с начала века, грузооборот удваивается каждые 15 лет. В основном используется для перевозок на малые расстояния (в среднем 25 км), играет важную роль в перемещении людей. В послевоенный период личный автопарк возрос в 10 раз. На 1 автомобиль в мире в среднем приходится 10 человек.

Воздушный транспорт: произошло увеличение темпов роста, грузооборот удваивается каждые 10 лет. Расширился поток пассажиров: в 90-е гг. перевозки людей составили больше 1 млрд. человек. В перевозке пассажиров стал основным конкурентом ж/д транспорта. Перевозка грузов составляет 1% от всего объема работы, однако доля растет. Перевозятся в основном ценные и срочные грузы.

В транспорте произошли значительные технические изменения, которые связаны с растущей специализацией видов транспорта, ростом грузооборота и увеличением скорости движения. Происходит концентрация грузооборота (основной объем которого приходится на 93 порта мира, всего в мире более 200 портов). Крупнейшие: Роттердам, Марсель, Антверпен, Осака, Шанхай, Сингапур. Из более, чем 14000 аэропортов мира выделяются 400. Самые крупные: Охара (Чикаго), Норита (Токио). Развитие транспортных магистралей привело к развитию многовидовых транспортных структур. Единство транспортной структуры достигается организацией контейнерных перевозок.  В смешанных международных перевозках используется несколько видов транспорта. Набирает силу процесс создания интегрированных транспортных систем, работа которых координируется и увязывается между собой. Образовались многовидовые транспортные компании, действующие на расширенной географической основе, охватывая весь мир.  Транспортные системы имеют между собой ряд различий. Преобладающие позиции занимают высоко развитые страны, на которые приходится более 70% мирового грузооборота. В стоимостной оценке высока доля морских перевозок, в перевозке грузов - автомобильный транспорт. В промышленно развитых странах сосредоточено 63% портов и 60% аэропортов мира. Они контролируют основные виды связи: 60% морского тоннажа. Ведущая роль принадлежит Греции, Японии, США и Норвегии. Большая часть торгового флота принадлежит европейским странам (1/3).  Существует несколько показателей, определяющих, кому принадлежит флот: по капиталу, по флагам регистрации. На страны приписных флагов приходится около 28% флота (Либерия, Панама, Бермудские острова). Между ними существует специализация: танкерный флот - Либерия и Панама,  контейнерный - Панама. Наибольшее предпочтение отдается компаниям Либерии, Багамов, Панамы.  77% флота США под удобными флагами, 60% Японии, это связано со стремлением снизить стоимость перевозок, используя более дешевую рабочую силу, кроме того страны-извозчики предоставляют значительные налоговые льготы на перевозимую продукцию. Однако подобная практика создает конкурентные неудобства для других стран. Это приводит к созданию свободных морских зон - о-ва Мэн в Великобритании.

На развивающиеся страны приходится более 20% мирового грузооборота.  Большую роль играет морской транспорт - 35% мирового торгового флота принадлежит развивающимся странам. Крупными судовладельцами являются КНР и Ю. Корея. На развивающиеся страны приходится также больше 10% мирового легкового транспорта, 20% грузовиков и автобусов. Однако в развивающемся мире наблюдается низкая плотность транспортных путей. В Саудовской Аравии на 100 квадр. км приходится 4 квадр. км дорог, в Судане - 400 м. Авиационный транспорт является делом национального престижа, без поддержки государства компании конкуренции не выдерживают. Однако 16 компаний развивающихся стран входят в ведущие компании мира. Для транспорта развивающихся стран характерен низкий уровень технического развития. В странах развивающегося мира грузы перемещаются в основном на 35 км.

Социальная структура транспорта. Мировая транспортная система отличается пестротой институциональной и социальной структуры.  Институциональная структура - форма организаций, транспортирующих субъектов. Важно участи государств. Транспорт является материало и энергоемко отраслью. Высока степень концентрации капитала в ж/д, авиационном, трубопроводном транспорте. В автомобильном транспорте концентрация капитала незначительна. Крупные компании составляют менее одного процента от общего числа компаний. Наблюдается характерная тенденция - рост количества мелких компаний даже в морском и авиа транспорте.

Регулирование транспорта. Существует 2 уровня: межправительственный и частный. Основные инструменты регулирования - международные соглашения. В отношении морского транспорта существует ряд организаций, которые занимаются обеспечением безопасности, решением экономических и технических вопросов. На национальном уровне усилия сосредоточены на ликвидации ограничений: приватизация, либерализм, дерегулирование. Процесс развития транспорта и связи проходит взаимосвязанно. Логистика - система, в основе которой лежат принципы распределения, перевозки и складирования товаров с целью облегчения для компаний схемы доставки.

Вопрос 19.

Финансовая система мирового хозяйства. Функциональная структура.

Происходит процесс углубления экономической и политической  взаимосвязи государств: преобразование кредитных отношений между государствами, переплетение национальных рынков ссудных капиталов, развитие международного рынка валютно-кредитных и финансовых ресурсов, постоянные перемещения ссудного капитала через национальные границы. Кредитные рынки стали функционировать не как изолированные локальные структуры, а как совокупность национальных и международных рынков, объединенных общими закономерностями развития. Происходит процесс формирования мировой кредитно-финансовой системы.

Составные элементы мирового рынка ссудных капиталов.

Включает национальные, иностранные и еврорынки валюты, кредита и фондовых ценностей. На национальных рынках совершаются операции между местными резидентами, источником ресурсов главным образом служат внутренние накопления национальной экономики. Регулирование осуществляется органами публичной власти. Иностранные рынки - та часть национальных рынков, в рамках которой местные и смешанные по капиталу кредитно-денежные институты обслуживают иностранную клиентуру на условиях, которые мало отличаются от условий сделок с резидентами. Еврорынки - выполнение международной перераспределительной  функции, перемещение ссудного капитала между странами - международные финансовые центры, функционирующие там, где государства создают льготный режим привлечения капитала иностранных банков и компаний.

Внутренний рынок ссудных капиталов изолируется от внешнего, а кредитная система, находящаяся на территории страны и занимающаяся евробизнесом, не является составной частью национальной экономики. Евробанки проводят внешние по отношению к стране пребывания операции с нерезидентами, а иногда и с резидентами. Центры международного евробизнеса иногда называют оффшорными (экстерриториальными). Сделки осуществляются в евровалютах. Евровалюта - это любая валюта, которая депонирована в банке за пределами страны происхождения и находится вне юрисдикции и контроля валютных органов этой страны. Евровалюта создается при переводе средств из одной страны в другую для оплаты товаров, услуг. На США приходится более 2/3 всего объема  евровалютного рынка - евродолларовый. Евровалютная система распространяется в финансовых центрах всех континентов. Наиболее крупные еврорынки находятся в Лондоне, Париже, Брюсселе, Цюрихе, Сингапуре, Гонконге, Бахрейне, на о-вах Мэн, где обеспечиваются налоговые льготы и конфиденциальность. Еврорынок существует с конца 50-х гг. как рынок евродолларов США. Его появлению способствовало: необходимость создания валютно-финансового механизма для обслуживания МЭО в результате интернационализации производства, введение обратимости основных валют в 1957 г., избыток долларов в международном обороте в связи с хроническим дефицитом платежного баланса США и практикой покрытия их национальной валютой. В большинстве стран инвалютные операции проводятся на более льготных условиях, чем операции в национальных деньгах. Еврорынок располагает относительно самостоятельной и гибкой системой % ставок, что позволяет евроцентрам предлагать клиентам более высокие % по депозитам и низкие по кредиту в сравнении с национальным рынком капиталов. Способствовало созданию еврорынков также и то, что произошло укрепление финансовых позиций стран ОПЕК и размещение их долларовых ресурсов на еврорынке. Сейчас наблюдается значительная гибкость финансового законодательства.

Виды операций и условия размещения кредитных ресурсов.

В 50-60-е гг. сформировалась база еврорынка - рынок краткосрочных операций.  В дальнейшем с развитием рынков границы между кратковременным и долгосрочным кредитование стирались, шел процесс бурного роста новых банковских услуг. В области краткосрочного кредитования существуют следующие технические инструменты предоставления займов: межбанковские депозиты, депозитные сертификаты, простые долговые обязательства.

Евровалютные депозиты межбанковского рынка - важнейший вид краткосрочного кредитования. Евродепозиты могут быть размещены в корзинах валют, чтобы защитить инвесторов и заемщиков от риска курсовых и процентных потерь. Распространены более всего депозиты в стандартной корзине, составляющей международную единицу СДР (в составе доллар, фунт, иена, франк). Она является более устойчивой, чем все входящие в ее состав компоненты. Различают депозиты до востребования и на определенный срок.

Депозитные сертификаты - долговое обязательство банка, точно соответствующее размещенному в нем депозиту. документ подтверждает обязательство банка перед вкладчиком о выплате основного долга и %. Выпускаются банками, а затем покупаются инвесторами. Существует несколько видов, которые подразделяются по срокам, методу выплаты доходов, однако у всех одинаковый  минимальный уровень  номинала - 50 тыс. долларов. Обычно депозитные сертификаты имеют фиксированный срок ( от месяца до года) и приносят твердый процент, норма которого на 1/8% ниже в расчете на год ставки по краткосрочным межбанковским депозитам. Они продаются с дисконтом (скидкой), а через определенный срок покупаются по номиналу.

Еврокоммерческие бумаги - простые долговые обязательства на предъявителя. Выпускаются крупными компаниями на финансовой основе. Это удобно для компаний, занимающих деньги на короткий срок для покрытия расходов. Традиционная форма среднесрочного кредитования - синдицированный кредит. Он организуется группой международных банков, которые в состоянии мобилизовать и предоставить заемщику значительно больше средств, чем мог бы это сделать 1 кредитор. Обычно выдается на срок 10-12 лет, сумма подобного кредита не менее 100 млн. долларов. Получателями могут выступать государства, ТНК, ТНБ.

В н. 80-х гг. развился традиционный еврокредит - важнейший инструмент евроопераций. К концу 80-х гг. - 1/2 еврокредитов - дающие возможность банкам-членам синдиката выходить из кредитования до наступления срока погашения задолженности по кредиту путем продажи своей доли участия.

Еврооблигации - международные ценные бумаги, выпускаемые от лица ТНК, международных организаций для инвесторов любого числа стран. Обычно выпускаются без обеспечения, однако по некоторым из них требуется гарантия. Существует 2 вида облигаций: публичные и частные. Публичными эмиссиями управляют большие банковские синдикаты, представляющие ценные бумаг  широкому кругу инвесторов. Частные размещения осуществляются синдикатом из меньшего числа банков, облигации обычно не котируются на вторичном рынке, а предлагаются непосредственно небольшой группе инвесторов. Суммы еврооблигационных займов колеблются от 10 до 500 млн. долларов. Основные виды используемых на еврорынке облигаций: с фиксированной ставкой и плавающей % ставкой. Различие между ними заключается в установлении % ставки. Фиксированная ставка фиксируется на весь срок действия займа, гарантируют стабильность и заранее известную величину расходов. Плавающая % ставка связана с процентным риском, сроки облигационных займов с такой ставкой -приблизительно 6-7 лет. Происходит процесс глобализации мирового кредитного рынка, в рамках которого наблюдается увеличение масштабов евроопераций, совершенствование технологий сбора и передачи рыночной информации. В последние десятилетия идет процесс структурной перестройки, происходит значительная трансформация механизмов ссудно-заемных операций. Основная часть финансовых ресурсов предоставляется в форме облигационных займов (60-70%) на евровалютных рынках, доля иностранных облигационных займов - 10-11%.  Основная доля кредита приходится на корпорации США и Великобритании.

Вопрос 20.

Морской транспорт в мировой экономике.

См. вопрос 18.

+  Морской транспорт - важная составляющая часть мировой транспортной системы, на него приходится 4/5 всей международной торговли. Морские суда транспортируют главным образом массовые грузы: наливные (нефть), насыпные (уголь, зерно, фосфаты).  Наблюдается тенденция к росту перевозок генеральных грузов - готовые изделия и полуфабрикаты. Морские перевозки обслуживаются морским торговым флотом, общий тоннаж которого превышает 420 млн. тонн. Главную роль в морских судах играют Либерия, Панама, Япония, Греция, Норвегия. Под флагами Либерии и Панамы плавают суда США, Японии, Греции, Норвегии, ФРГ, Великобритании, Италии, Швеции. Причина: сэкономить на налогах, зарплатах морякам.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10