реферат, рефераты скачать
 

Транспортное страхование ВЭД


установлением определенных лимитов при приеме риска. Лимиты устанавливаются

раздельно: за увечье или смерть одного лица; за уничтожение или повреждение

имущества третьих лиц; за причинение увечья или смерти нескольким лицам

и/или уничтожения или повреждение имущества нескольких лиц по одному

страховому случаю.

2.3. Минимизация убытков при транспортировки застрахованных грузов

По мнению транспортных страховщиков, около 70% зафиксированных убытков

можно было бы предотвратить при проведении необходимых мер по улучшению

качества упаковки [7].

При анализе механических и климатических нагрузок, влияющих на

перевозимые грузы, следует принимать во внимание ряд важных факторов,

оказывающих определенное влияние на сохранность груза:

1) место назначения груза;

2) путь от экспортера до получателя;

3) каким транспортным средством осуществляется доставка груза;

4) где осуществляется перевозка и какими средствами;

5) предполагается ли контейнерная отправка;

6) в каком месте судна размещается груз;

7) условия в порту назначения (время ожидания до разгрузки судна);

8) заключительная транспортировка груза к месту назначения (дорожные

условия);

9) условия разгрузки и перемещения грузов в пункте назначения;

10) условия складирования;

11) климатические условия при транспортировке и в пункте назначения

(влажность воздуха, температурные колебания и т.д.).

Только после получения четких ответов на поставленные вопросы можно

приниматься за надлежащую упаковку перевозимых грузов, определив наилучший

для данного случая вид упаковки.

Упаковка обычно не влияет на возрастание стоимости перевозимых грузов,

но порой существенно увеличивает непроизводственные расходы. В то же время

экономия на упаковке значительно повышает риск транспортных убытков, что

обязывает упаковочные и экспедиторские организации обращать внимание

отправителя на вероятные нагрузки на трассе и предлагать осуществлять

упаковку надлежащим образом.

Для того, чтобы выбрать упаковку, способную выдержать любое воздействие

внешней среды на пути к получателю, очень важно знать нагрузки, характерные

для различных видов транспортировки.

При железнодорожных отправлениях имеют место нагрузки как по вертикали,

так и по горизонтали, особенно в процессе погрузки в железнодорожные

вагоны. Кроме того, в пути груз подвергается воздействию качания, вибрации

и центробежных сил, которые также часто недооцениваются.

При перевозке автотранспортными средствами действуют такие нагрузки как

качание, тряска, вибрация, удары во время езды по плохим дорогам и булыжным

мостовым, смещение груза от резкого торможения.

При морских перевозках возникают нагрузки вследствие удара или падения

груза, а также горизонтальные удары во время размещения груза, давление в

штабелях в трюмах, усиленное сжатие груза вследствие килевой или бортовой

качки судна. Особенно это ощущается при международных морских перевозках.

На груз оказывает влияние вибрация, а также вода (особенно на палубе судна

и при складировании од открытым небом) и конденсированная влага,

образующаяся внутри упаковки из-за высокой относительной влажности воздуха

и при быстрой мене температур (что особенно характерно для контейнерной

упаковки).

Часто существенным испытаниям поступивший груз подвергается в пунктах

назначения, поэтому на складе в пункте назначения следует учитывать

следующее: упакованные транспортные грузы могут храниться под открытым

небом много месяцев при сильных изменениях погодных и температурных

условий; груз может перемещаться автопогрузчиками и неподходящими

подъемными средствами, ящики могут подвергаться толчкам вдоль и поперек, их

могут укладывать в штабели. Нередко убытки по перевозимым грузам можно

предотвратить только применяя соответствующую упаковку.

При авиаотправках в целях облегчения вес используют контейнеры из

гофрированного картона в соответствии со стандартами, разработанными ИАТА

(международной авиатранспортной ассоциацией). Размещение груза в этом

случае удобно тем, что оно может размещаться любыми погрузочными

средствами.

Заключительным этапом оформления упаковки экспортных грузов является

чистая, удобочитаемая маркировка. Она является важным элементом и

непременным условием при предъявлении страховщику заявления об убытке. В

случае убытка безупречная маркировка может стать решающим фактором для

заявления требования страховщику о возмещении.

Наряду с указанными символами на упаковке должны быть приведены

следующие данные:

- наименование получателя;

- номер места;

- место и порт назначения;

- брутто- и нетто-вес груза;

- размеры упаковки.

Нанесение рекламы должно быть исключено, так как это может побудить к

краже содержимого упаковки. Важнейшие данные маркировки должны быть

нанесены по меньшей мере с двух сторон упаковки в виде хорошо читаемых

водостойких надписей. При серийных отправках дополнением к маркировке

служит упаковочный лист, прикрепленный к внешней стороне упаковки в

непромокаемом конверте.

Из-за неудовлетворительно оформленной маркировки могут возникнуть

неприятные последствия:

- потеря упаковочного листа на пути к получателю;

- прибытие груза с большой задержкой;

- повреждение поступившего груза из-за неправильного обращения с ним;

- штраф отправителю со стороны таможни;

- недовольство получателя;

- издержки, связанные с заменой отправки.

2.4. Построение тарифов по страхованию грузов

Один из основополагающих принципов гласит: страховая премия должна

находиться в соответствии с риском. Поэтому главной задачей тарификации

является строгое согласование размера премии с величиной риска.

Структура тарифных ставок.

Оценка страховых рисков и расчет страховых тарифов представляют для

отечественных страховщиков достаточно сложную задачу. В особенности трудно

ее решать начинающим страховую деятельность страховым организациям.

Учитывая названные обстоятельства, федеральная служба России по надзору за

страховой деятельностью с лета 1993 года рекомендовала страховщикам

использовать в практической работе Методики расчета тарифных ставок по

рисковым видам страхования [13].

В методике для характеристики структуры тарифной ставки использованы

следующие основные понятия.

Страховой тариф (брутто-тариф) – ставка страхового взноса с единицы

страховой суммы или объекта страхования. Страховой тариф состоит из нетто-

ставки и нагрузки, что можно представить следующей формулой [1]:

Тб = Тн + Тзрп,

где Тб – страховой тариф (брутто-тариф); Тн – тарифная нетто-ставка;

Тзрп –нагрузка.

Нетто-ставка страхового тарифа – часть страхового тарифа,

предназначенная для обеспечения текущих страховых выплат по договорам

страхования, которая в общем виде может быть выражена формулой [1]:

Тн = Р(А)*К*100,

где А – страховой случай; Р(А) – вероятность страхового случая; К –

коэффициент отношения средней выплаты к средней страховой сумме на один

договор.

Нагрузка (Тзрп) – часть страхового тарифа, предназначенная для покрытия

затрат на проведение страхования и создания резерва (фонда)

предупредительных мероприятий. В составе нагрузки может быть предусмотрена

прибыль от проведения страховых операций [1].

Основная задача, которая ставится при построении страховых тарифов по

имущественным рискам, связана с определением вероятной суммы ущерба,

приходящейся на каждого страхователя или на единицу страховой суммы.

При построении нетто-ставки принято исходить из равенства:

П=В,

где П – страховые платежи, соответствующие нетто-ставкам; В – страховое

возмещение.

При указанном равенстве, рассчитав его правую часть, получают искомую

величину страховых платежей.

Таким образом, в названных методиках механизм расчета тарифов в

качестве основы принимает структуру тарифной ставки, показанную на рис.

2.1.

Рис. 2.1. Структура страхового тарифа.

Методики расчета тарифных ставок.

Принимая во внимание универсальность и интернациональность страховых

математических методов, имеет смысл остановиться на Методиках расчета

тарифных ставок по рисковым видам страхования, используемых российскими

страховщиками [13].

Под рисковыми в названных методиках понимаются виды страхования,

относящиеся к видам страховой деятельности иным, чем страхование жизни:

. не предусматривающие обязательства страховщика по выплате страховой

суммы при окончании срока действия договора страхования;

. не связанные с накоплением страховой суммы в течение срока действия

договора страхования.

В рассматриваемые Методики [13] входят две методики:

1. Методика расчета тарифных ставок по массовым рисковым видам

страхования при наличии в страховом портфеле произвольного количества

типовых рисков.

Под массовыми рисковыми видами страхования здесь понимаются виды

страхования, предположительно охватывающие значительное число субъектов

страхования и страховых рисков, характеризующихся однородностью объектов

страхования и незначительным разбросом в размерах страховых сумм.

Данная методика применима при следующих условиях:

а) существует статистика либо какая-то другая информация по

рассматриваемому виду страхования, что позволяет оценить следующие

величины:

. вероятность наступления страхового случая по одному договору

страхования;

. среднюю страховую сумму по одному договору страхования;

. среднее возмещение по одному договору страхования при наступлении

страхового случая;

б) предполагается, что не будет опустошительных событий, когда одно

событие влечет за собой несколько страховых случаев;

в) расчет тарифов проводится при заранее известном количестве

договоров, которое предполагается заключить со страхователями.

2. Методика расчета тарифных ставок по массовым рисковым видам

страхования на основе анализа имеющейся страховой статистики (фактической

убыточности) за определенный период времени или при отсутствии таковой

использовать статистическую информационную базу (демографическая

статистика, смертность, инвалидность, производственный травматизм и т.д.).

Определение страхового тарифа на основе страховой статистики за

несколько лет осуществляется с учетом прогнозируемого уровня убыточности

страховой суммы на следующий год.

Данная методика применима при следующих условиях:

а) имеется информация о сумме страховых возмещении и совокупной

страховой сумме по рискам, принятым на страхование, за ряд лет;

б) зависимость убыточности от времени близка к линейной.

Факторы, учитываемые при установлении страховых тарифных ставок.

Условия перевозки изделий различными видами транспорта могут быть трех

видов.

Условия легкие (Л):

. перевозки без перегрузок железнодорожным транспортом;

. перевозки без перегрузок автомобильным транспортом – по дорогам с

асфальтовым и бетонным покрытием (дороги 1-й категории по СНиП,

утвержденным Госстроем СССР) на расстояние до 200 км; по булыжным

(дороги 2-й и 3-й категорий по СНиП, утвержденным Госстроем СССР) и

грунтовым дорогам на расстояние до 50 км со скоростью до 40 км/ч;

. перевозки различными видами транспорта – воздушным или

железнодорожным транспортом совместно с автомобильным, отнесенным к

настоящим условиям, с общим числом перегрузок не более двух.

Условия средние (С):

. перевозки автомобильным транспортом с общим числом перегрузок не

более четырех – по дорогам с асфальтовым и бетонным покрытием

(дороги 1-й категории) на расстояние 200-1000 км; по булыжным

(дороги 2-й и 3-й категорий) и грунтовым дорогам на расстояние более

50 км со скоростью 40 км/ч;

. перевозки различными видами транспорта – воздушным, железнодорожным

транспортом в сочетании их между собой и с автомобильным

транспортом, отнесенным к условиям транспортировании Л с общим

числом перегрузок 3-4 или к настоящим условиям транспортирования;

водным путем (кроме моря) совместно с перевозками, отнесенными к

условиям транспортирования Л, с общим числом перегрузок не более

четырех.

Условия жесткие (Ж):

. перевозки автомобильным транспортом с любым числом перегрузок – по

дорогам с асфальтовым или бетонным покрытием (дороги 1-й категории)

на расстояние более 1000 км; по булыжным (дороги 2-й и 3-й

категорий) и грунтовым дорогам на расстояние более 2 50 км с большей

скоростью, которое допускает транспортное средство;

. перевозки различными видами транспорта – воздушным, железнодорожным

транспортом и водным путем (кроме моря) в сочетании их между собой и

с автомобильным транспортом, отнесенным к условиям транспортирования

Л и С с общим числом перегрузок более четырех или к настоящим

условиям транспортирования; водным путем (кроме моря) совместно с

перевозками, отнесенными к условиям транспортирования С и с любым

числом перегрузок;

. перевозки, включающие транспортирование морем.

К условиям Л и С могут быть отнесены перевозки гужевым транспортом, на

аэросанях, санных прицепах к тракторам на расстояние в пределах,

установленных для перевозок автомобильным транспортом.

При транспортировании изделий в закрытых транспортных средствах или под

укрытием в условиях Л их допускается перевозить без упаковки, с защитой

отдельных частей изделий, применением следующей тары и вспомогательных

упаковочных средств:

. ящики дощатые крупного габарита с обшивкой древесноволокнистыми

плитами, решетчатые, включая обрешетки;

. ящики фанерные (толщина фанеры 3 мм), из гофрированного или

сплошного склеенного картона;

. барабаны фанерные (толщина фанеры не более 4 мм), металлические

(толщина листов стали не более 0,4 мм);

. мешки бумажные многослойные, полиэтиленовые, тканевые, бумажно-

пленочная обертка, чехлы, связки, потребительская тара.

Изделия, транспортируемые в условиях Л и С открытыми транспортными

средствами при бесперегрузочных перевозках, допускается перевозить без

упаковки с учетом правил перевозок грузов, действующих на транспорте

соответствующего вида. В зависимости от конструктивных особенностей изделий

для обеспечения их сохранности в условиях транспортирования Ж необходимо

предусматривать в нормативно-технической документации на конкретные виды

изделий на таре дополнительные крепления в виде поясов, угольников, планок

и т.д.

Условия транспортирования изделий в зависимости от воздействия

климатических факторов установлены ГОСТ 15150-69; СТ СЭВ 458-77 и 460-77

[13]. Сроки транспортирования входят в общий срок сохранности изделий.

Сроки транспортирования и промежуточного хранения при перегрузках не

должны превышать 1 месяца для условий транспортирования Л, 3 месяца – для

условий С и 6 месяцев – для условий Ж. Допускается увеличивать срок

транспортирования и промежуточного хранения изделий при перегрузках за счет

сроков нахождения в стационарных условиях.

Крепление грузов в транспортных средствах и транспортирование

осуществляют в соответствии с правилами, действующими на транспорте данного

вида. Если условия транспортирования выбраны только по признаку числа

перегрузок, то при установлении ограничительных требований к обращению с

грузом допускаются более легкие условия транспортирования.

Упаковку по функциональному назначению (в отношении защиты от внешних

воздействующих факторов) подразделяют на внутреннюю упаковку, транспортную

тару и средства амортизации и крепления изделий в таре и других средствах

упаковки.

В зависимости от требований к защите изделий от воздействия

механических факторов при транспортировании и хранении устанавливают три

исполнения упаковки по прочности:

легкое (Л);

среднее (С);

усиленное (У).

В соответствии с перечисленными категориями исполнения упаковки по

прочности исполняются по прочности средства крепления, т.е. имеется

взаимосвязанный процесс, но никак не разрозненный.

В зависимости от требований к защите изделий от воздействия

климатических факторов (внешней среды) устанавливают следующие категории

упаковки (КУ):

КУ-1 – для защиты от прямого попадания атмосферных осадков, брызг воды

и солнечной ультрафиолетовой радиации, для ограничения проникновения пыли,

песка, аэрозолей;

КУ-2 – для защиты от проникновения атмосферных осадков, брызг воды,

солнечной ультрафиолетовой радиации, пыли, песка, аэрозолей;

КУ-3 – для защиты от проникновения атмосферных осадков, брызг воды,

солнечной ультрафиолетовой радиации, пыли, песка, аэрозолей, для

ограничения проникновения газов и водяных паров, для предотвращения

развития плесневых грибков. Данная категория имеет две модификации:

1) КУ-ЗА – упаковка с применением чехла из полиэтиленовой пленки

толщиной 0,15 мм и осушителя;

2) КУ-ЗБ – усиленная по сравнению с КУ-ЗА упаковка с применением

осушителя, в которой, помимо этого, усиление достигается путем применения

двойного чехла, утолщения материала чехла или менее газо- и

паропроницаемого чехла, футляра, пенала;

КУ-4 – для защиты от проникновения атмосферных осадков, брызг воды,

солнечной ультрафиолетовой радиации, пыли, песка, аэрозолей, газов и

водяных паров и для предотвращения развития плесневых грибков (герметичная

упаковка).

Каждая предыдущая категория упаковки является облегченной по сравнению

с последующей.

Размеры ящиков и обрешеток устанавливают с учетом размеров, массы и

конструктивных особенностей упаковываемых изделий, размеров транспортных

средств и условий транспортирования.

Сроки транспортирования и промежуточного хранения при перегрузках не

должны превышать 1 месяца для условий транспортирования Л, 3 месяца – для

условий С и 6 месяцев – для условий Ж.

Долголетняя практика в морском страховании, охватывающем все мировое

пространство, выработала некоторые начала для установления размеров

страховых платежей. В основе тарификации страхования грузов лежат три

главных начала:

1) вид транспорта;

2) род груза (товара);

3) протяженность пути.

Как не трудно убедиться, принципы построения тарифов по страхованию

грузов и размера ставок премии прежде всего зависят от ряда постоянно

действующих факторов. Также надо отметить, что тариф является весьма гибким

экономическим инструментом, полностью учитывает интересы страхователей по

предоставлению им максимально возможного страхового покрытия.

Тарифы страховых премий в морском страховании время от времени

подвергаются пересмотру и соответственно повышаются или понижаются, однако

не путем изменения основного тарифа, а путем надбавки или скидки в размере

известного процента.

Большое значение при установлении ставок премии имеет вид транспорта,

на котором перевозится застрахованный груз. Различают пять видов

транспорта: автомобильный, железнодорожный, морской, авиационный, речной.

Приведенная «очередность», бытующая сегодня среди страховщиков,

характеризует не столько количество грузов, перевозимых тем или иным видом

транспорта, сколько количество страхований, приходящихся в настоящее время

на соответствующий вид транспорта.

Названные факторы по-разному учитываются страховщиками, как это сделано

в конкретном случае, показано в табл. 2.1. Здесь и далее приведены реальные

фактические данные ряда страховых компаний, опубликованные ими в

документации, предназначенной для пользования страхователями.

Таблица 2.1.

Тарифы по страхованию грузов с ответственностью «от всех рисков»

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5


ИНТЕРЕСНОЕ



© 2009 Все права защищены.