Ответственность перевозчика по договору морской перевозки грузов и общая и частная аварии

Принцип освобождения морского перевозчика от ответственности за ущерб

грузу вследствие навигационной ошибки в конце XIX-начале XX вв. нашел

свое закрепление в морском праве большинства государств, а затем получил

признание и в международных соглашениях: Гаагских правилах 1921 г. и

Брюссельской конвенции о коносаментах 1924 г. Российское морское право

восприняло этот общепризнанный принцип, чтобы не поставить российские

морские пароходства в положение, неравное с положением иностранных

судовладельцев. В Проекте КТМ статья /203/ о навигационной и коммерческой

ошибке оставлена без изменений. Вместе с тем, в каботажных перевозках,

где не действуют вышеуказанные факторы, пароходство несет

ответственность за все виновные действия своих служащих, в том числе и за

ошибки в судовождении и управлении судном, наравне с коммерческими

ошибками. Для решения вопроса об освобождении перевозчика от

ответственности или для признания его обязанности возместить ущерб,

необходимо более конкретно определить понятие "ошибки в судовождении",

"ошибки в управлении судном", отграничить значение "ошибки в

управлении судном" от коммерческой ошибки и от дефектов мореходности

судна. Ошибка в судовождении может относиться только к судну, находящемуся

в движении. В качестве примера ошибки в судовождении может служить

неправильная прокладка курса и посадка на мель, нарушение МППСС-72 и

столкновение судов. Навигационная ошибка освобождает перевозчика от

материальной ответственности за утрату, недостачу и повреждение груза,

перевозимого на данном судне. Причинение ущерба третьим лицам /другому

судну при столкновении и грузам, которые перевозились на этом другом

судне/ не освобождает судовладельца судна, виновного в столкновении, от

ответственности за этот ущерб. К ошибке в управлении судном относятся

небрежные действия по обслуживанию систем, механизмов и оборудования

судна, обеспечивающих нужды самого судна. Если экипажем допущена

небрежность в осуществлении должной заботливости о судне или части

судна, обособленной от судна, если действие членов экипажа, оказавшееся

ошибочным, относится к судну, судовладелец не несет ответственности за

причиненный при этом ущерб.

Так, в порту Онега /РФ/ на судно "Конгсхавн" для перевозки в Руан

была погружена древесина. При выгрузке в Руане было обнаружено, что большое

количество древесины, погруженной на палубу, повреждено мазутом. При

рассмотрении дела в суде установлено, что судно загружало в диптанки

мазут, причем значительная часть мазута вылилась на палубу и некоторое

количество древесины было повреждено. Суд признал, что разлитие мазута при

заполнении диптанков является ошибкой в управлении судном, т.к. взятие в

диптанки мазута осуществляется судном даже в том случае, когда на борту

нет груза, поскольку судно необходимо обеспечить топливом на период рейса.

Действия экипажа, в данном случае, были направлены на обеспечение

сохранности и мореходности судна. Ошибка, допущенная во время этой

операции, является ошибкой в управлении судном, за которую судовладелец не

несет материальной ответственности /См.: Александрова К.И. Указ. работа.

С 24./.

В морском законодательстве всех стран не приводится четкого

разграничения коммерческой и навигационной ошибки, что порождает на

практике большие затруднения. Однако, судебно-арбитражная практика

выработала более или менее стабильное определение этих понятий.

Критерием для квалификации коммерческой ошибки или ошибки в управлении

судном признается обычно цель действий экипажа, вызвавшего наступление

ущерба. Если убытки были вызваны небрежностью в осуществлении надлежащей

заботливости о грузе, если небрежность была проявлена в отношении

оборудования, предназначенного для обеспечения сохранности груза,

-судовладелец возместить причиненный в связи с этим ущерб, т.к. в данном

случае экипажем допущена коммерческая ошибка.

Коммерческой ошибкой согласно ст.161 КТМ признаются действия или

упущения капитана и других лиц судового экипажа при приеме, погрузке,

размещении, сохранении, выгрузке и сдаче груза, которые могут выразиться в

небрежном производстве работ по подаче груза, в погрузке груза во время

дождя, снега, в плохом размещении и ненадлежащей укладке груза, в

недостаточности сепарационных материалов, неправильном креплении

палубного груза, недостаточной вентиляции груза, незакрытии вентиляторов во

время шторма и др.

КТМ РФ в статье 132 прямо предусматривает, что груз размещается на

судне по усмотрению капитана, хотя не может быть помещен на палубе без

письменного согласия отправителя, за исключением грузов, допускаемых к

перевозке на палубе согласно правилам, действующим на морском

транспорте для перевозок в каботаже. Перевозчик, согласно положениям ст.

132 КТМ, несет ответственность за правильное размещение, крепление и

сепарацию грузов на судне. Указания перевозчика, касающиеся погрузки,

крепления и сепарации груза, обязательны для организаций и лиц,

производящих грузовые работы.

На пароходе "Ильич" Дальневосточного морского пароходства

перевозились шерстяные и швейные изделия вместе с заряженными кислотными

аккумуляторами. Часть электролита вытекла и повредила груз. Ведомственный

арбитраж ММФ признал, что пароходство допустило грубейшее нарушение "Правил

перевозки опасных грузов", погрузив в твиндек трюма заряженные кислотные

аккумуляторы, а в трюм - промтовары, т.е. несовместимые грузы.

Пароходство было признано ответственным за ущерб /Дело № 364/1969.

Ведомственный арбитраж ММФ СССР/.

Судовладелец вправе ссылаться на навигационную ошибку /ошибку в

судовождении или управлении судном/ для освобождения от ответственности

за утрату, недостачу или повреждение груза лишь в случае своевременного

проявления им должной заботливости о приведении судна в мореходное

состояние. Если перевозчик не выполнил этой обязанности, он будет нести

ответственность за несохранность груза, даже если и была в рейсе допущена

навигационная ошибка. Дефекты мореходности судна исключают возможность

освобождения перевозчика от ответственности за навигационную ошибку.

На французском судне перевозился груз зерна из Руана в Алжир. При

выгрузке часть груза оказалась подмоченной. Перевозчик отказался

возместить ущерб, мотивируя это тем, что причиной повреждения груза явилась

навигационная ошибка /ошибка в управлении судном/ и скрытые пороки судна.

Арбитраж установил, что причиной повреждения груза явилось проникновение

воды через систему осушительного трубопровода, которая из-за дефектного

состояния бездействовала. В решении арбитража указано, что поврежденное

состояние системы осушительного трубопровода отнюдь не является скрытым

дефектом судна, а служит доказательством его немореходного состояния.

В связи сэтим, как отметили арбитры, судовладелец не может ссылаться на

навигационную ошибку своих служащих, даже если она ими и была допущена

/Судебная и арбитражная практика. "Морское право и практика". № 35

/183/, 1967./.

Освобождение перевозчика от ответственности за несохранность груза

вследствие навигационной ошибки всегда вызывало некоторую критику. За

последнее время критика этого положения морского права стала особенно

острой. Многие предлагают сблизить положения морского права об

ответственности перевозчика с положениями общего транспортного права, не

знающего такого основания для освобождения перевозчика от ответственности.

При этом указывают на широкое развитие контейнерных перевозок, что

приведет к еще более тесному контакту морских перевозок с перевозками на

других видах транспорта и необходимости унификации правил об

ответственности всех перевозчиков.

В связи с этим предлагают упразднить понятие " навигационной ошибки"

в морском праве /Лопуски Я., Холовиньски Я. Договор морской перевозки

грузов по законодательству европейских социалистических стран .Изд. СЭВ,

М., 1971./.

В процессе работы по пересмотру Брюссельской конвенции 1924 г. о

коносаментах также высказываются мнения об исключении "навигационной

ошибки" из числа оснований, освобождающих перевозчика от ответственности за

несохранность груза. Однако, такое изменение правового регулирования

ответственности морского перевозчика приведет к значительным изменениям

распределения рисков при морских перевозках, что, в свою очередь,

несомненно окажет влияние на размеры фрахта и страхования грузов.

Последствия этих изменений пока не поддаются детальному исследованию,

поэтому принципиальных изменений в ближайшее время не ожидается.

Согласно ст. 162 КТМ перевозчик не отвечает за недостачу груза,

прибывшего в место назначения в исправных грузовых помещениях за

исправными пломбами отправителя груза, доставленного в целой исправной таре

без следов вскрытия в пути, а также груза, перевозившегося в сопровождении

проводника отправителя или получателя, если только получатель не докажет,

что недостача груза произошла по вине перевозчика. То есть существует

презумпция его невиновности. Статья 162 не вносит никаких изменений в те

основания ответственности перевозчика за несохранность груза, которые

предусмотрены ст.160,161. Она устанавливает исключение из общих правил об

ответственности перевозчика, сформулированных в ст.160, в другом

отношении - в отношении распределения между сторонами бремени

доказывания.

Общий принцип распределения бремени доказывания установлен Основами

гражданского законодательства РФ, где указывается, что отсутствие вины

доказывается лицом, нарушившим обязательство /ст.37/.

Закон закрепляет предположение /презумпцию/, согласно которой лицо

/физическое или юридическое/, не исполнившее договор, считается виновным

в его нарушении. Потерпевший, интересы которого нарушены, обязан доказать

только факт нарушения договора и связанные с ним убытки /несохранность

груза и размер убытков/, но не должен доказывать вины нарушителя. Лицо,

нарушившее договор, для сложения с себя ответственности должно доказать

свою невиновность.

По договору морской перевозки перевозчик принимает на себя

обязательство доставить груз в пункт назначения и сдать его получателю в

таком же состоянии, в каком принял его в порту погрузки. По смыслу ст.160

КТМ в случае утраты, недостачи или повреждения груза в процессе

перевозки перевозчик предполагается виновным в этом ущербе, его вина

презумируется. Для того, чтобы освободиться от ответственности, перевозчик

должен доказать, что утрата, недостача или повреждение груза произошли не

по его вине, т.е. должен доказать отсутствие вины капитана и экипажа судна,

а также вины других служащих перевозчика. Перевозчик должен представить

суду или арбитражу доказательства того, что он проявил должную

заботливость о грузе в продолжении всего времени, пока он находился на

его ответственности. Перевозчик должен доказать, какие меры он принял для

обеспечения сохранности груза, он должен доказать, что утрата, недостача

или повреждение груза произошли по причинам, которые от него не зависели.

При рассмотрении споров арбитражными органами обычно на каждую сторону

/истца и ответчика/ возлагается обязанность доказать те обстоятельства, на

которые она ссылается как на основание своих требований или как на

основание своих возражений по предъявленным требованиям. Действительная

стоимость утраченного или поврежденного груза определяется по ценам места

назначения в то время, когда туда пришло или должно было прийти судно, а

при невозможности определить эти цены - по ценам места и времени

отправления груза с прибавлением расходов по перевозке. Стоимость груза

определяется по цене на товарной бирже либо, если нет такой цены, - по

существующей рыночной цене, а если нет ни той, ни другой цены - исходя из

обычной стоимости груза того же рода и качества.

Из возмещения за утраченный или поврежденный груз вычитаются расходы,

связанные с перевозкой груза /уплата фрахта, пошлин и др./, которые должны

были быть произведены грузовладельцем, но вследствие утраты, недостачи

или повреждения груза произведены не были./п.2 ст. 205 КТМ /проект/.

При перевозке груза в заграничном сообщении, если характер стоимость

груза не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент.

ответственность перевозчика за утрату, недостачу или повреждение груза не

может превышать 666,67 расчетных единиц за место или другую единицу

отгрузки либо 2-х расчетных единиц за один килограмм веса брутто

утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма

выше. Ответственность перевозчика за просрочку в доставке груза

ограничивается суммой фрахта. Расчетная единица является единицей

специального права заимствования, как она определена Международным

валютным фондом. Суммы, указанные выше, переводятся в рубли по курсу

Центрального банка Российской Федерации на дату вынесения судом решения

или на дату, установленную соглашением сторон /ст. ст. 206,207 проекта

КТМ/.

1.4. Доказывание несохранности грузов

Для успешного доказывания требований, предъявляемых к перевозчику, и

возражений, выдвигаемых перевозчиком против таких требований,

необходимо четко установить объем и содержание обязанностей по

доказыванию, лежащих на каждой стороне, а также определить подходы к оценке

тех доказательств, к которым наиболее часто прибегают стороны.

Можно говорить о двух категориях обстоятельств, подлежащих

установлению в процессе разбирательства споров, связанных с несохранностью

груза. Одни из них служат основанием требований, предъявляемых к

перевозчику в связи с несохранностью груза, другие используются

перевозчиком в качестве возражений против предъявляемых требований.

При доказанности таких обстоятельств возникает основанное на законе

предположение /презумпция/ о вине перевозчика в допущенной несохранности

груза. Последний должен опровергнуть такое предположение. Если хотя бы

одно из этих обстоятельств будет признано недоказанным, требование к

перевозчику удовлетворению не подлежит. Круг обстоятельств, подлежащих

доказыванию по спорам, связанным несохранностью груза, а также

распределение обязанностей по доказыванию определяются нормами

материального и процессуального законодательства, в частности статьями

118, 160, 162, 163 КТМ, ст. 18 Основ гражданского судопроизводства Союза

ССР и союзных республик, ст. 50 Гражданско-процессуального кодекса РФ.

Лицо, заявляющее требование к перевозчику в связи с несохранностью

груза, олжно доказать:

1/ принадлежность ему права обращения к перевозчику с материально-правовым

требованием, вытекающим из договора перевозки груза;

2/ факт несохранности груза в период, когда груз находился в ведении

перевозчика; 3/ размеры утраченного, недостающего или поврежденного груза

и его стоимость.

Так, при рассмотрении в 1980 г. иска кубинской организации "Алимпорт"

к Балтийскому морскому пароходству истец в качестве доказательства порчи

части груза картофеля представил сертификат его осмотра. Согласно

сертификату "для проверки состояния груза ящики, в которых находился груз,

отбирались выборочно, в течение всей выгрузки со 100-процентной

классификацией их содержимого и распространением результатов проверки на

всю партию груза". Ответчик оспаривал представленные доказательства на

том, основании, что размер ущерба не доказан истцом должным образом и

что проведенный осмотр груза может служить доказательством лишь наличия

ущерба, но не размера его.

МАК нашла эти возражения ответчика необоснованными. Руководствуясь

ст. 293 КТМ, МАК констатировала, что ущерб в данномслучае определялся

незаинтересованным лицом - специализированной контрольной организацией

"Кубаконтроль". На запрос МАК, сделанный в связи с возражениями

ответчика, организация "Кубаконтроль" сообщила, что примененный ею метод

осмотра груза является обычной практикой этой организации. Поскольку

перевозчик не представил каких-либо дополнительных доказательств,

опровергающих такой метод осмотра, МАК пришла к выводу, что размер ущерба,

зафиксированный в сертификате организации "Кубаконтроль", следует считать

доказанным /См.: Баринова И.И. Указ. работа. С 37./.

Среди споров, касающихся оценки доказательств несохранной доставки

груза, значительное место занимают споры относительно толкования и

применения положений ст. 156 КТМ о письменном уведомлении получателем

перевозчика о недостаче или повреждении груза при его приеме или, если

недостача или повреждение не могли быть обнаружены при обычном способе

приема груза, в течение трех дней после приема груза. Если такое

уведомление не будет сделано, считается, поскольку иное не будет

доказано, что груз получен в соответствии сусловиями коносамента.

Положения этой статьи носят императивный характер и в соответствии со

статьями 15 и 119 КТМ подлежат применению и в случае если другие

правовые вопросы, являющиеся предметом спора сторон, решаются на основании

иностранного закона.

Заявляя перевозчику требование о возмещении ущерба, вызванного

недостачей или повреждением груза, получатель во всяком случае должен

доказать не только то, что груз был доставлен не в соответствии с условиями

коносамента, но и конкретный характер и размер несохранности. Уведомление

общего характера о фактах и размерах недостачи или повреждения груза,

сделанное в трехдневный срок, являясь одним из доказательств ущерба, не

может освободить получателя от лежащей на нем обязанности по доказыванию

этих обстоятельств в установленном порядке /См.: Комментарий к Кодексу

торгового мореплавания. Под ред. А.Л. Маковского .М.: Транспорт,

1973. С 198./.

При разрешении большинства споров, связанных с применением ст. 156

КТМ, МАК исходит из того, что при отсутствии уведомления о порче или

повреждении груза грузополучатель вправе доказывать факт получения груза в

испорченном или поврежденном состоянии посредством других доказательств.

К ним МАК относит доказательства подтверждающие несохранность груза к

моменту его сдачи перевозчиком грузополучателю. В частности, если осмотр

груза производился после такой сдачи, он должен свидетельствовать о том,

что несохранность груза имела место к моменту сдачи груза перевозчиком, а

не возникла после нее.

Так, при рассмотрении МАК иска страхового перестраховочного общества

"Варта" к Всесоюзному управлению "Севрыбхолодфлот" обьединения

"Севрыба" перевозчик оспаривал факт недостачи груза мороженой рыбы, в

частности, по следующим основаниям: получатель не сделал перевозчику

заявления о недостаче; сюрвейерский акт, подтверждающий недостачу груза,

был составлен спустя 4 суток после выгрузки. Морская арбитражная

комиссия согласилась с доводами истца и признала, что сюрвейерский акт не

был опровергнут перевозчиком. Из самого же сюрвейерского акта следует,

что проверка количества доставленного груза производилась сюрвейером входе

его выгрузки /См.: Баринова И.И. Указ. работа. С 33./.

Согласно ст. 293 КТМ обстоятельства, которые могут служить основанием

для имущественной ответственности участников морской перевозки, в

иностранном порту удостоверяются в соответствии с правилами,

существующими в данном порту. Речь идет о любых применяемых в иностранном

порту правилах, служащих указанным целям, независимо от того, представляют

они собой обычаи порта или установлены в данном порту или в данной стране в

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9