Исследование зависимости конкурентоспособности автоуслуг от стратегии ценообразования

p> В дальнейшем возможно инициативное повышение цен, что может быть вызвано ростом издержек, не покрывающимся соответствующим ростом производительности труда, возникновением чрезмерного, повышенного спроса.
Цены могут быть повышены довольно незаметно для потребителей за счет отмены скидок или введения в ассортимент выпускаемой продукции дорогостоящих товаров.

Можно повышать цены, имея большой, устоявшийся рынок, покупатели которого заинтересованы в приобретении товара именно данной фирмы и отличаются высокой «лояльностью» по отношению к ее торговой марке, а также в случае соответствующих изменений в экономической и маркетинговой среде, например, когда отмечается общий рост оптовых и розничных цен, инфляционные процессы, введение экспортных пошлин и др.

Хотя покупатели крайне отрицательно относятся к политике повышения цен, они могут воспринять ее и положительно, например, рассматривая рост цен как свидетельство большого спроса на товары, повышения его качества.

Стратегия дифференцированных цен активно применяется в торговой практике компаний, которые устанавливают определенную шкалу возможных скидок и надбавок к среднему уровню цен для различных рынков, их сегментов и покупателей: с учетом разновидностей покупателей, расположения рынка и его характеристик, времени покупки, вариантов товаров и их модификаций.

Стратегия дифференцированных цен предусматривает сезонные скидки, скидки за количество, скидки постоянным партнерам и т.д.; установление разного уровня цен и их соотношения по различным товарам в общей номенклатуре выпускаемых изделий, а также по каждой их модификации, представляя собой весьма сложную и кропотливую работу по согласованию товарной, рыночной и ценовой политики.

Стратегия дифференцированных цен предпочтительна при соблюдении ряда условий: легко сегментируемом рынке; наличии четких границ рыночных сегментов и высокой интенсивности спроса; невозможности перепродажи товаров из сегментов с низкими ценами в сегментах с высокими ценами; невозможности продажи конкретных товаров по низким ценам в сегментах, в которых фирма продает товары по высоким ценам; учете восприятия покупателями дифференцированных цен и предотвращении реакции обиды и неприязни; непротиворечии соответствующему законодательству выбранной дифференцированной формы установления цен; покрытии дополнительных издержек по проведению стратегии дифференцированных цен суммой дополнительных поступлений в результате ее осуществления.

Стратегия дифференцированных цен позволяет «поощрять» или «наказывать» различных покупателей, стимулировать или несколько сдерживать продажи различных товаров на различных рынках.

Стратегия льготных цен. Льготные цены устанавливаются в отношении товаров и покупателей, в которых фирма-продавец имеет определенную заинтересованность. кроме того, политика льготных цен может проводится как временная мера стимулирования продаж, например для привлечения покупателей на распродажи.

Льготные цены – это наиболее низкие цены, по которым фирма продает свои товары. Как правило, они устанавливаются ниже издержек производства и в этом смысле могут представлять собой демпинговые цены. Применяются они в целях стимулирования продаж для постоянных покупателей, в целях подрыва с помощью ценовой конкуренции слабых конкурентов, а также при необходимости освободить складские помещения от залежалого товара и т.д.

Стратегия дискриминационных цен. Дискриминационные цены являются частью общей ценовой стратегии фирмы по отношению к определенным сегментам рынка и устанавливаются на самом высоком уровне, используемом для продажи данного товара. Применяются по отношению к некомпетентным, не ориентирующимся в рыночной ситуации покупателям, к покупателям, проявляющим крайнюю заинтересованность в приобретении данного товара, покупателям, нежелательным для фирмы продавца, а также при проведении политики ценового картелирования, т.е. заключении между фирмами различного рода соглашений по ценам.

Такая стратегия возможна при проведении правительством общей дискриминационной политики по отношению к стране, в которой функционирует фирма-покупатель: установление высоких вывозных и ввозных пошлин, обязательного правила пользования услугами местного посредника и др.

Стратегия единых цен или установление единой цены для всех потребителей, укрепляет доверие потребителей, легко применима, удобна, делает возможными продажу по каталогам, посылочную торговлю. Однако стратегия единых цен применяется не так часто в ценовой практике и, как правило, ограничена временными, географическими и товарными рамками.

Стратегия гибких цен предусматривает изменение уровня продажных цен в зависимости от возможности покупателя торговаться и его покупательной способности. Гибкие цены, как правило, используют при заключении индивидуальных сделок по каждой партии неоднородных товаров, например для товаров промышленного назначения, товаров длительного пользования, услуг и т.д.

Стратегия стабильных цен предусматривает продажи товаров по неизменным ценам в течение длительного периода. Характерна для массовых продаж, как правило, однородных товаров, по которым выступает большое число фирм- конкурентов, например цены на транспорт, конфеты, журналы и др. В этом случае независимо от места продажи в течение довольно длительного времени для любого покупателя товары продаются по одной и той же цене.

Стратегия меняющихся цен предусматривает зависимость цены от ситуации на рынке, спроса потребителей или издержек производства и продаж самой фирмы. Фирма устанавливает разные уровни цен для разных рынков и их сегментов.

Стратегия ценового лидера предусматривает либо соотнесение фирмой своего уровня цен с движением и характером цен фирмы-лидера на данном рынке по конкретному товару (в зависимости от места на рынке фирмы и величины ее рыночной доли это может быть лидер 1, лидер 2, лидер 3), либо заключение соглашения (как правило, негласного) с лидером на данном рынке или его сегменте. Иначе говоря, в случае, если лидер изменяет цены, фирма также производит соответствующее изменение цен на свои товары.

Подобная стратегия цен внешне весьма привлекательна и удобна для фирм, не желающих или не имеющих возможности проводить свои собственные разработки маркетинговой и ценовой стратегии, однако она и опасна: чрезмерно сковывая ценовую инициативу фирмы, она может привести к серьезным ошибкам и просчетам (например, лидер проводил ошибочную стратегию или предпринял обманный ход и т.д.).

Стратегия конкурентных цен связана с проведением агрессивной ценовой политики фирм-конкурентов – со снижением ими цен – и предполагает для данной фирмы возможность проведения трех видов ценовой стратегии в целях укрепления монопольного положения на рынке и расширения рыночной доли, а также в целях поддержания нормы прибыли от продаж.

В первом случае продавец также проводит ценовую атаку на своих конкурентов и снижает цену до такого же или еще более низкого уровня, стремясь не потерять, а, наоборот, повысить свою долю на рынке. Снижение цен дает эффект на рынках и его сегментах, которые характеризуются высокой эластичностью спроса. Основой для снижения цен служит снижение издержек производства и обращения. Такая стратегия используется также эффективно для тех рынков, потерять долю которых крайне опасно.

Во втором случае фирма-продавец не меняет цены, несмотря на то, что фирмы-конкуренты произвели снижение цен, в результате чего норма прибыли от продаж для нее сохраняется, но происходит постепенная потеря доли рынка.
Такая ценовая стратегия осуществляется на рынках с низкой эластичностью спроса, где не наблюдается резко отрицательная реакция покупателей в отношении сохранения высокого уровня цен и некоторого ущемления их финансовых интересов при покупке, где фирмы-конкуренты небольшие и им трудно выделить капиталовложения на расширение производства, когда снижение цен может привести к значительной потере прибылей и когда у данной фирмы- продавца есть уверенность, что она в состоянии восстановить утерянные на рынке позиции за счет своего высокого престижа у покупателей.

В третьем случае фирма может повысить цену и выиграть в конкурентной борьбе за счет перепозиционирования и дифференциации товара.

Стратегии психологического ценообразования построены на использовании при формировании уровня цен психологии потребителей и их социальных мотивов покупательского поведения. К психологическим методам ценообразования относятся престижные цены, цены, выраженные неокругленными числами, цены массовых закупок и др.

Стратегия престижных цен предусматривает продажу товаров по высоким ценам и рассчитана на сегменты рынка, обращающие особое внимание на демонстративный эффект, качество товара и товарную марку и имеющие низкую эластичность спроса, а также чутко реагирующие на фактор престижности, т.е. когда потребители не приобретают товары или услуги по ценам, которые считают слишком низкими.

Стратегия престижных цен возможна в случае высокого реноме фирмы и ее товаров, а также минимальной конкуренции, при постоянных или увеличивающихся по мере сбыта относительных издержках производства и реализации.

Стратегия неокругленных цен предусматривает установление цен ниже круглых цифр. Такие цены покупатели воспринимают как свидетельство тщательного анализа фирмой своих цен и желания установить их на минимальном уровне. Кроме того, покупатели, получая сдачу, воспринимают такие цены как более низкие или сниженные. В ряде случаев установление цены в виде нечетного числа позволяет снизить расходы на выплату налогов.

Стратегия цен массовых закупок предполагает продажу товара со скидкой в случае закупки его в больших количествах, а также при распродаже. Такая стратегия дает эффект, если можно ожидать немедленного и значительного увеличения покупок, увеличения потребления товара, привлечения внимания к товару покупателей конкурирующих фирм, решения задачи освобождения складов от устаревших, плохо продаваемых товаров.

Цены ажиотажного спроса устанавливаются фирмой на высоком уровне, а ажиотажный спрос, будучи, как правило, результатом действия самой фирмы, когда она добивается дефицита товара на рынке или рыночного ожидания дефицита, стимулирует рост спроса и затем взвинчивает цены.

Стратегия увязывания цены и качества товара предусматривает установление цен на высоком уровне, соответствующем высокому уровню качества продукции и образу, формируемому фирмой у покупателей в отношении ее товаров.

В ряде случаев на определенных рыночных сегментах сам факт повышения цен или высокой цены психологически воспринимается покупателями как свидетельство о повышении или высокого качества товара.

В торговой практике ценовые стратегии используются не обособленно по своим видам, а комбинированно, при наложении одних видов на другие.

Связанное ценообразование. Политика связанного ценообразования означает установление цены компанией с учетом отраслевых норм. Такой стратегии могут придерживаться компании в отрасли, где отсутствует ценовой лидер, с целью обеспечения стабильности цен.

При ценообразовании на основе ощущаемой ценности цену устанавливают с учетом максимальной оценки рынка. Это цена, «которую способен выдержать рынок». Когда невозможно использовать в качестве основы спрос или издержки, цену устанавливают на уровне, который, по мнению поставщика, окажется приемлемым для рынка. Затем цену постепенно повышают, едва ли не методом проб и ошибок, чтобы проверить эластичность спроса на услугу в зависимости от цены. Когда повышение цены обуславливает резкое сокращение спроса, цену снижают до прежнего уровня.

Данный метод ценообразования более сложен, чем может показаться. Он предполагает установление цен на разные услуги, часто по различным ставкам в разные периоды, в зависимости от ценности услуги в глазах покупателей.
Такие дифференцированные ставки призваны обеспечить постоянное соотношение
«цена – ценность» в различные периоды.

2 ОПИСАНИЕ ОБЪЕКТА ИССЛЕДОВАНИЯ

2.1 Описание рынка автоуслуг города

В качестве объекта исследования мы решили взять не всех операторов пассажирских автоперевозок, а МУПАТП № 5 и частных автоперевозчиков в лице частного предпринимателя Дроздовой Е.В. Вообще, доля частных операторов, осуществляющих пассажирские автоперевозки, составляет 5-пятую часть рынка пассажирских автоперевозок города.

Муниципальное унитарное пассажирское автотранспортное предприятие № 5 было основано в 1994 году путем выделения из МУПАТП № 2 (Заводский район, ныне реорганизовано в автоколонну № 2, путем присоединения к МУПАТП № 4).
Предприятие осуществляет городские и пригородные пассажирские и грузовые перевозки, перевозку опасных грузов, аренду автобусов, катафалка, рекламные услуги на салонах автобусов и внутрисалонная реклама.

В настоящее время в МУПАТП № 5 работает 729 чел. (Прил. А), в собственности предприятия (либо на правах оперативного управления) находится 210 автомобилей различных функций, из них автобусов – 179 (в т.ч.
100 автобусов для работы в режиме рейсовых автобусов, 65 – маршрутного такси) (Прил. Б). В 2001 году автопредприятием перевезено 19,3 млн. чел. (в т.ч. маршрутное такси – 2,7 млн. чел.), доходы составили 40,6 млн. руб., расходы – 69,3 млн. (Прил. Г) Важнейшие финансово-экономические показатели: себестоимость перевозки 1-го пассажира составила 3,07 руб. (рейсовые автобусы – 2,63 руб., маршрутные такси – 5,76 руб.), доходы на 1 машино-час
– 122,32 руб., расходы на 1 машино-час – 209,05 руб., средняя заработная плата – 2761 руб. (рост по сравнению с 2000 годом – 134,7%) (Прил. В).

Маршрутная сеть автопредприятия состоит из 14 маршрутов, по которым
МУПАТП осуществляет рейсовые перевозки и 9 маршрутов, по которым МУПАТП осуществляет перевозки маршрутным такси (Прил. Д).

Частный предприниматель Дроздова Евгения Валерьевна осуществляет свою деятельность с 1998 года. Начиная с 1-го автобуса, к 2002 году подошла с 15- ю. Осуществляет городские пассажирские перевозки.

У Дроздовой Е.В. на 15 автобусах работает 30 чел. (Прил. Е).
Значительно отличаются у частных предпринимателей и финансово-экономические показатели. За 2002 год перевезено 1,46 млн. чел., доходы составили 9,0 млн. руб., расходы 6,9 млн. руб., себестоимость перевозки 1-го пассажира –
4,75, прибыль на 1 машино-час – 21,31 руб., средняя заработная плата – 6083 руб.

Маршрутная сеть состоит из 5 маршрутов: №5, №52, №58, №67 и №70 (Прил.
Ж).

3 АНАЛИТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

3.1 Анализ основных тенденций в ценообразовании в автотранспорте

В настоящее время на рынке транспортных услуг ситуация складывается следующим образом. Автотранспортные организации и частные автопредприниматели устанавливают цены по методу «издержки плюс». Это значит, что сначала просчитываются издержки, а затем на их основе устанавливается размер прибыли.

Уже на протяжении длительного времени существует такая тенденция, когда муниципальные автотранспортные организации стремятся повысить стоимость проезда в маршрутном такси. Доходило до того, что муниципальные предприятия предлагали увеличить стоимость проезда в рейсовых автобусах до
5-ти рублей. Частные организации же, напротив, готовы не только не повышать стоимость проезда, но и снизить ее.

Как правило, именно со стороны частных автопредпринимателей исходит инициатива введения новых маршрутов.

3.2 Анализ ценообразования в автотранспортных организациях города

В отличие от частных автопредпринимателей, муниципальные предприятия устанавливают цену, которая ниже их издержек и не включает прибыли. Иначе говоря, МУПАТПы несут убытки. Но муниципальные власти компенсируют часть их убытков, путем дотирования из средств городского бюджета. Эти деньги поступают на выплату заработной платы.

Причин того, что себестоимость перевозки 1-го платного пассажира выше цены разового проездного билета достаточно. Одна из них заключается в отсутствии финансовой дисциплины со стороны кондукторов. Проще говоря, часть выручки, которая не сопровождалась выдачей проездных билетов, водитель и кондуктор делят между собой. Другая причина состоит в бесконтрольном и нерациональном расходовании ГСМ. Известны случаи, когда водители часть бензина продавали на сторону. Еще одна причина в неоптимальном времени пути (обходном пути) (напр., авт. № 1: 60 мин. вместо
80 мин., авт. № 5: 105 мин., вместо 120 мин., м.т. № 5: 45 мин., вместо 50 мин.)[1].

Себестоимость перевозки 1-го пассажира у частных автопредпринимателей ниже цены разового проездного билета потому что: кондукторы и водители выполняют не только свои прямые обязанности, но и занимаются обслуживанием автобуса (мелкий ремонт, уборка салона, мойка автобуса и др.); налоговые отчисления ниже, чем у МУПАТПов. Частные автопредприниматели платят только единый налог на вмененный доход; не содержат вспомогательных работников; на их балансе не имеется технически неисправной техники, на которую начисляются налоги, отчисления в амортизационный фонд и т.д.; ниже численность управленческого персонала.

4 ПРОЕКТНАЯ ЧАСТЬ

Исходя из анализа ценообразования в автотранспортных организациях, в данной курсовой работе предлагаются следующие стратегии:
Ценообразование с учетом прогнозируемой реакции конкурентов. МУПАТПам не следует устанавливать стоимость проезда выше или ниже, чем у конкурентов.
Если цена будет назначена ниже, то это может повлечь за собой снижение цены и конкурентами. В результате МУПАТПы могут потерять часть рынка или вообще уйти с рынка. Если же цена будет назначена выше, то МУПАТПы также потеряют часть рынка и возможную прибыль, так как в имеющихся условиях конкуренты не станут следовать за ними;

В качестве примера можно привести расчет валовой выручки при различной стоимости проезда. По данным планово-экономического отдела МУПАТП № 5 за один рейс в маршрутном такси в среднем проезжает 42 человека (при стоимости проезда 5 рублей). За один день маршрутное такси делает 12 рейсов, тогда валовая выручка составила 2520 рублей. При повышении стоимости проезда до 6 рублей[2] количество пассажиров уменьшится на 30%, тогда валовая выручка составляла 2117 рублей. Можно сделать вывод, что финансовое состояние от этой меры не улучшится, а даже станет хуже и МУПАТП № 5 потеряет часть рынка.

Кроме того, МУПАТП № 5 имел данный опыт в установлении стоимости проезда 6 рублей. Тогда это привело к снижению числа пассажиров, которые дружно пересели в частные коммерческие автобусы и к уменьшению валовой выручки. Поэтому МУПАТП № 5 вернулся к прежней ценовой политике.
Стратегия стабильных цен. Так как услуги, предоставляемые автотранспортными организациями, являют собой однородные товары, то данная стратегия применима в автотранспортных организациях. При применении этой стратегии для любого покупателя услуги продаются по одной и той же цене. Потребители данных услуг будут уверены в том, что и им, и другим потребителям услуга отпускается по той же самой цене, что создает чувство стабильности (в т.ч. и для МУПАТПов). Эта стратегия перекликается со стратегией ценообразования на основе возможной реакции конкурентов.
Если сделать предположение, что МУПАТП № 5 назначит стоимость проезда 6 рублей, тогда стоимость проезда в пределах одного административного района г, Новокузнецка будет установлена в пределах 4 рублей. Это будет давить на психологию пассажиров, путь которых пролегает через 2 и более административных района города. Таким образом, целесообразно оставить стоимость проезда равным 5 рублям.
Установление цен, ориентированных на ценность. При назначении стоимости проезда не всегда возможно использовать в качестве основы спрос или издержки. Тогда цену устанавливают на уровне, который, по мнению предприятия, окажется приемлемым для рынка. Затем цену можно постепенно повышать, чтобы проверить эластичность спроса на услугу в зависимости от цены. Когда повышение цены обуславливает резкое сокращение спроса, цену снижают до прежнего уровня.
В настоящее время в распоряжении МУПАТП № 5 имеются 13 легковых автомобилей
(в т.ч. 2 Тойота Лэнд-Краузер) и 8 грузовых. На базе этих машин можно создать легковое и грузовое такси. Так как доходы от деятельности этих машин будут превышать расходы на их содержание, то этот шаг позволит МУПАТП
№ 5 получить дополнительную прибыль.

Для оценки эффективности приблизительно рассчитаем затраты и доходы от использования легковых автомобилей. Стоимость поездки в легковом такси от
Абашева до Центра составляет в среднем 100 руб., по районам – 20 руб.
Предположим среднюю стоимость – 60 руб. За день один таксист делает около
40 поездок. Тогда его дневная выручка составит 2400 руб., а в месяц – 72000 руб. Расходы представлены в таблице 1.

Таблица 1.

Расчет расходов на 1 легковой автомобиль, работающий в 2 смены
|Показатели |В день, руб. |В месяц, руб. |
|ГСМ |675 |20250 |
|Зарплата водителям |350 |10500 |
|Зарплата диспетчерам |200 |6000 |
|Содержание автомобиля |65 |1950 |
|Ремонт автомобиля |50 |1500 |
|Амортизация |55 |1680 |
|Налоговые отчисления |480 |14400 |
|ИТОГО: |1749 |56280 |

Разница между выручкой и затратами – 15720 руб. в месяц (% расходов, покрываемых доходами равен 127,9%) – будет составлять прибыль от использования легковых автомобилей.

В последнее время население стало часто использовать услуги грузового такси (для перевозки мебели, результатов сельскохозяйственной работы и др.). Поэтому использование грузовых автомобилей в качестве такси принесет
МУПАТП № 5 дополнительную прибыль. Рассчитаем ее. Стоимость перевозки грузов в грузовом такси от Центра (район Вокзала) до Абашева составляет в среднем 190 руб. График работы грузового такси, как правило, с 8 до 20 часов. Предположим, что за день на одном автомобиле делается около 15 поездок. Тогда его дневная выручка составит 2850 руб., а в месяц – 85500 руб. Расходы представлены в таблице 2.

Таблица 2.

Расчет расходов на 1 грузовой автомобиль, работающий в 1 смену

(2 водителя)

|Показатели |В день |В месяц |
|ГСМ |900 |27000 |
|Зарплата водителям |350 |10500 |
|Зарплата диспетчерам |200 |6000 |
|Содержание автомобиля |85 |2550 |
|Ремонт автомобиля |60 |1800 |
|Амортизация |130 |3900 |
|Налоговые отчисления |480 |14400 |
|ИТОГО: |2205 |66150 |

Разница между выручкой и затратами – 19350 руб. в месяц (% расходов, покрываемых доходами равен 129,3%) – будет составлять прибыль от использования легковых автомобилей.

Совокупная прибыль от использования грузовых и легковых автомобилей будет составлять 31320 руб. в месяц или 376 тыс. руб. в год.

На балансе МУПАТП №5 содержится 9 технически неисправных автобуса, на которые начисляются налоги и амортизационные отчисления. Мы предлагаем эти автобусы списать с баланса или разобрать на запчасти. Стоимость этих автобусов будет составлять 360 тыс. руб. (10% от их балансовой стоимости), что приблизительно равно стоимости нового автобуса ПАЗ-3205 (320 тыс. руб.).

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Таким образом, ценовая политика заключается в том, чтобы устанавливать на товары такие цены, так варьировать ими, в зависимости от ситуации на рынке, чтобы овладеть его максимально возможной долей, добиться запланированного объема прибыли и успешно решать все стратегические и тактические задачи.

МУПАТП № 5 должно поставить перед собой следующие цели: обеспечение выживаемости; максимизация текущей прибыли; завоевание лидерства по показателям доли рынка или по показателям качества предоставляемых услуг.

В зависимости от сферы деятельности, от доли занимаемого рынка
МУПАТП № 5 должно выбрать один из следующих методов ценообразования:
«средние издержки плюс прибыль»; анализ безубыточности и обеспечение целевой прибыли; установление цены на основе ощущаемой ценности товара; установление цены на основе уровня текущих цен; и при следующих стратегиях: установление цены по методу связанного ценообразования; установление цен, ориентированных на ценность; ценообразование с учетом прогнозируемой реакции конкурентов; стратегия стабильных цен.

Решая вопрос об инициативном изменении цен, МУПАТП № 5 должно тщательно изучить вероятные реакции потребителей и конкурентов. Реакция потребителей зависит от того, какой смысл усматривают они в изменении цен.
Реакции конкурентов являются либо следствием четких установок политики реагирования, либо результатом конкретной оценки каждой вновь возникающей ситуации.

Учитывая сложность данной проблемы, необходимым является приобретение знаний в этой области для выбора правильного подхода в установлении цен при выходе на рынок. В целях достижения хороших результатов в производственной и коммерческой деятельности необходимо дальнейшее углубление такого рода знаний на основе изучения мирового опыта, специфики экономики России и других стран.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
Ассэль Г. Маркетинг: принципы и стратегии: Учебник для вузов./Пер. с англ.
– М.: Инфра-М, 1999. – 803с.
Белоусова С.Н., Белоусов А.Г. Маркетинг. – Ростов-на-Дону: «Феникс», 2001.
– 224с.
Голиков Е.А. Маркетинг и логистика. М.: «Дашков и Ко», 2000. – 396с.
Голубков Е.П. Маркетинговые исследования. – М.: Инфра-М, 1996. – 748с.
Деловой Новокузнецк-2001. Телефонный справочник. – Новокузнецк-Томск:
Издательство «Полдень», 2001. – 266с.
Котлер Ф., Армстронг Г., Сондерс Д., Вонг В. Основы маркетинга: Пер. с англ. – 2-е европ. изд. – М.; СПб.; К.; Издательский дом «Вильямс», 2001. –
944с.
Справочник пассажира общественного транспорта г. Новокузнецка.//Управление по транспорту, связи и дорожному хозяйству Администрации города
Новокузнецка. – Новокузнецк, 2000. – 72с.
Федько В.П., Федько Н.Г. Основы маркетинга: экзаменационные ответы. Серия
«Сдаем экзамен». – Ростов-на-Дону: «Феникс», 2001. – 384с.

ПРИЛОЖЕНИЕ Б

Таблица Б1.

Наличие автомобилей по МУПАТП № 5 на 1 января 2002 года.
|Наименование марки |Количество, |Наименование марки |Количество, |
| |ед. | |ед. |
|ЛЕГКОВЫЕ АВТОМОБИЛИ |ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛИ |
|ВАЗ 21150 |1 |ГАЗ 330210 |1 |
|ГАЗ 3102 |1 |ЗИЛ 433360 |1 |
|ГАЗ 310200 |1 |ЗИЛ-ММЗ |1 |
|ГАЗ 310290 |2 |КамАЗ 53212 |1 |
|ГАЗ 3110 |4 |МАЗ 54323 |1 |
|Тойота Лэнд-Краузер |2 |МАЗ 5551 |1 |
|УАЗ 31512 |1 |УАЗ 3303 |2 |
|УАЗ 31514 |1 |ИТОГО |8 |
|ИТОГО |13 | | |
|СПЕЦИАЛЬНЫЕ АВТОМОБИЛИ |
|Автокран КС3574 |1 |ЗИЛ 130пазс |1 |
|АТЭК 999 |1 |П/прицеп МАЗ 93866 |1 |
|ГАЗ 4301 |1 |П/прицеп цистерна |1 |
|ДТ-75 |1 |Урал 4320 бензовоз |3 |
| | |ИТОГО |10 |
|АВТОБУСЫ |
|Веттер-Фелбах |1 |МарЗ 4219 |2 |
|ГАЗ 3221 |1 |МарЗ 42191 |2 |
|ГАЗ 322132 |5 |МарЗ 52661 |3 |
|Икарус 255 |1 |ПАЗ 3205 |59 |
|Икарус 280 |5 |РАФ 2203 |1 |
|КамАЗ-Нзас |1 |Санос С-218 |5 |
|ЛАЗ 695 |15 |УАЗ 2206 |2 |
|ЛАЗ 699Р |5 |Урал-Нзас |1 |
|ЛиАЗ 5256 |10 |ФАП-Санос 415 |1 |
|ЛиАЗ 677 |59 |ИТОГО |179 |
|ВСЕГО |210 |

[pic]

Рис. А1. Структура автопарка МУПАТП № 5.

ПРИЛОЖЕНИЕ Д

Таблица Д1.

Таблица Д2.

ПРИЛОЖЕНИЕ Е

Таблица Е1.

Технико-эксплуатационные и финансово-экономические показатели по частному предпринимателю Дроздовой Е.В. за 2001 год

|№ |Показатели |Ед.изм.|Маршрутное такси |
|п/п | | | |
| | | |2000г.|2001г.|% |
|I |Технико-эксплуатационные показатели | |
|1 |Среднесписочное количество подвижного|ед. |13 |15 |115,4 |
| |состава | | | | |
|2 |Машино-часы |тыс.час|85,41 |98,55 |115,4 |
|3 |Коэффициент использования подвижного | |0,692 |0,667 |96,3 |
| |состава | | | | |
|4 |Пробег |тыс.км |791 |876 |110,7 |
|5 |Режим работы |час |18 |18 |100,0 |
|6 |Среднесуточный выпуск |ед. |9 |10 |111,1 |
|7 |Перевозка пассажиров |млн.чел|1,318 |1,460 |110,8 |
| | |. | | | |
|II |Финансово-экономические показатели | |
|8 |Доходы |тыс.руб|6 588 |7 300 |110,8 |
| | |. | | | |
|9 |Расходы, |тыс.руб|4 942 |6 169 |124,8 |
| | |. | | | |
| |в т.ч. | | | | |
| |фонд оплаты труда (ФОТ) |тыс.руб|1 196 |1 570 |131,3 |
| | |. | | | |
| |ГСМ |тыс.руб|2 530 |3 154 |124,7 |
| | |. | | | |
| |износ и ремонт автошин |тыс.руб|241 |320 |132,8 |
| | |. | | | |
| |амортизация |тыс.руб|975 |1 125 |115,4 |
| | |. | | | |
|10 |Прибыль |тыс.руб|1 646 |1 131 |68,7 |
| | |. | | | |
|11 |% расходов, покрываемых доходами |% |133,3 |118,3 |88,8 |
|12 |Приобретение подвижного состава |тыс.руб|880 |550 |62,5 |
| | |. | | | |
|13 |Затраты всего |тыс.руб|5 822 |6 719 |115,4 |
| | |. | | | |
|14 |Себестоимость перевозки 1-го |руб. |3,75 |4,23 |112,8 |
| |пассажира | | | | |
|15 |Доходы на 1 машино-час |руб. |77,13 |74,07 |96,0 |
|16 |Расходы на 1 машино-час |руб. |57,86 |62,60 |108,2 |
|17 |Прибыль на 1 машино-час |руб. |19,27 |11,48 |59,6 |
|18 |Среднесписочная численность |чел. |26 |30 |115,4 |
|19 |Средняя заработная плата |руб. |3 833 |4 361 |113,8 |

ПРИЛОЖЕНИЕ Ж

Таблица Ж1.

ПРИЛОЖЕНИЕ З

Таблица З1.

Наличие автотранспорта у МУПАТПов г. Новокузнецка за январь-декабрь 2001г.
| |МУПАТП №1 |МУПАТП №2 |МУПАТП №4 |МУПАТП №5 |
| |шт. |% |шт. |% |шт. |% |шт. |% |
|ВСЕГО |214 |100,00|177 |100,00|194 |100,00|215 |100,00|
|в т.ч. |190 |88,79 |133 |75,14 |186 |95,88 |206 |95,81 |
|тех.испр. | | | | | | | | |
|Грузовые |7 |3,27 |15 |8,47 |12 |6,19 |8 |3,72 |
|автомобили | | | | | | | | |
|Автобусы |200 |93,46 |154 |87,01 |178 |91,75 |177 |82,33 |
|Спец. |3 |1,40 |1 |0,56 |0 |0,00 |9 |4,19 |
|автомобили | | | | | | | | |
|Легковые |4 |1,87 |7 |3,95 |4 |2,06 |11 |5,12 |
|автомобили | | | | | | | | |

[pic]
-----------------------
[1] Сокращения: м.т. – маршрутное такси, авт. – автобус.
[2] При допущении, что стоимость проезда в частных коммерческих автобусах останется на прежнем уровне – 5 рублей.

-----------------------
[pic]

Страницы: 1, 2

МЕНЮ

Исследование зависимости конкурентоспособности автоуслуг от стратегии ценообразования

ИНТЕРЕСНОЕ