Договор морской перевозки грузов

легальным порядком закрепляется за национальным флотом. Таким образом, та

часть мирового судоходства, относящаяся к международным перевозкам, которая

подпадает под ограничительное действие национального законодательства,

также уходит из сферы фрахтового рынка. Торгово-промышленное судоходство,

осуществляемое транснациональными и прочими крупными компаниями, является

по своей географии международным, однако, будучи своего рода

внутрифирменным транспортом, не продает свои услуги через фрахтовый рынок,

хотя рассчитывается по рыночным ставкам, заимствованным с фрахтового рынка.

Подводя итог примерам изъятиям из сферы мирового фрахтового рынка,

можно заметить, что «закрытые рынки» - это не что иное, как особые части

мирового судоходства, которые в силу тех или иных причин - экономических,

правовых, национальных, международных - организационно обособлены от

мирового фрахтового рынка, т.е. не реализуют через него свою продукцию.

Очевидно, что они не могут считаться рынками в действительном смысле этого

слова. Тем не менее, несмотря на обособленность, можно в ряде случаев

заметить связи между закрытыми секторами мирового судоходства и мировым

фрахтовым рынком. Связь эта выражается в том, что флот в той мере, в какой

он не используется в закрытых областях, поступает на фрахтовый рынок и

пополняет объем мирового предложения тоннажа. Кроме того, в областях

закрытого судоходства при перевозках грузов в международном сообщении

национальный флот нередко в различных формах использует рыночные ставки в

качестве основы для формирования собственных ставок тарифов на перевозки

грузов.

Открытый рынок включает сделки на фрахтование или перевозку по

трамповым и линейным судам общего пользования. На этом рынке сделки открыты

для конкурентов.

Следующий структурный аспект фрахтового рынка - пространственный.

Мировой рынок делится на следующие сектора:

Североевропейская секция. Включает страны Северной Европы, начиная от

северной части России до Португалии, т.е. все порты европейской Северной

Атлантики, Белого и. Баренцева морей. Северного и Балтийского морей и

Бискайского залива. Это одна из крупнейших секций мирового фрахтового

рынка.

Средиземноморская секция. Охватывает страны, расположенные по берегам

Средиземного, Черного и Красного морей от Португалии и Касабланки в

Атлантике до Адена.

Североамериканская секция. Включает порты США и Канады на Атлантическом

побережье, порты на Великих озерах и рек Святого Лаврентия, Мексиканского

залива и стран Центральной Америки в Карибском море.

Южноамериканская секция. Охватывает все страны Южной Америки на

Атлантическом побережье и в Карибском море.

Тихоокеанские секции (Северной и Южной Америки) соответственно включают все

страны Северной, Центральной и Южной Америки на Тихоокеанском побережье.

Индийская секция. Охватывает страны Азии в Тихом океане, в Персидском и

Бенгальском заливах (Саудовская Аравия, Иран, Ирак, Пакистан, Индия и

Бирма).

Дальневосточная секция. Включает страны Азии в Тихом океане от Камчатки до

Малайзии, включая Индонезию, Филиппины и страны Новой Гвинеи.

Австралийская секция включает в себя Новую Зеландию и Океанию.

Африканская секция. Включает порты Западной, Южной и Восточной Африки.

В секциях, где возникает нехватка тоннажа, ставки фрахта

поднимаются, там, где ощущается избыток судов фрахты понижаются.

Для полного понимания фрахтового рынка необходимо остановиться на

конъюнктуре фрахтового рынка. Под конъюнктурой фрахтового рынка принято

понимать его состояние, которое характеризуется высотой фрахтовых ставок и

их динамикой. Фрахтовые ставки на тоннаж колеблются вокруг цены

производства, в отдельные периоды они резко отклоняются от неё. Влияния

оказывают значительные несовпадения между предложением и спросом, что

является изменением хозяйственной конъюнктуры, складывающихся под

воздействием длительных или кратковременных циклических и нециклических

факторов. Имеет значение также активность рынка, под которой понимается

количество заключаемых сделок. Рост активности нередко бывает предвестником

оживления рынка и роста ставок фрахта. Чтобы уверенно ориентироваться в

конъюнктуре рынка, правильно оценивать его состояние и тенденцию

необходимо ставки рассортировывать по направлениям перевозок, по видам

грузов, по их партионности, по условиям сделок. Рассортированные таким

образом ставки следует построить в правильные временные ряды. Такой

классификации поддаются только ставки фрахта на стабильных грузопотоках с

устоявшимися условиями сделок и с использованием судов стандартных

размеров.

В качестве обобщенных показателей конъюнктуры фрахтового рынка

используются фрахтовые индексы.

Для формирования индекса в зависимости от широты географического

охвата выбираются наиболее представительные и стабильные грузопотоки.

Каждому грузопотоку в зависимости от объема перевозок присваивается

статистический вес. Далее по ряду соображений выбирается базисный период, с

которым в дальнейшем будут сравниваться все последующие показания. В каждом

грузопотоке выбирается размерная мода, т.е. наиболее представительная

партионность. Все сделки, подобранные по указанным признакам усредняются и

образуют базисные ставки по каждому грузопотоку. Для выведения месячных

показателей по каждому грузопотоку ежемесячно рассчитываются усреднённые

ставки, которые соотносятся в процентном отношении со ставкой базисного

периода, что даёт месячные субиндексы. В результате получается

среднемесячная базисная ставка, характеризующая уровень ставок в сфере,

представленной индексом.

Фрахтовые индексы выбираются из английского издания (Lloyd’s

list).

Судоходные компании выписывают периодическую печать или имеют

платный сайт в информационной системе «Интернет». ОАО «Мурманское морское

пароходство» выбирает фрахтовые индексы из платного сайта, на котором

даётся информация о фрахтовых индексах, затем она сводиться в таблицу.

Пример таблицы фрахтовых индексов приведён в приложении № 1. На основании

данных таблицы строится график фрахтовых индексов, изображённый на рисунке

1.

[pic]

Рис. 1 График фрахтовых индексов за 2000 год.

Таким образом, мировой фрахтовый рынок образуется тремя основными

подсистемами, имеющими глобальный характер: рынок трампового сухогрузного

тоннажа, рынок танкерного тоннажа и рынок линейного тоннажа. Связи между

подсистемами сухогрузной трамповой и танкерной по линии рынка совершенно

очевидны и непосредственны. Что касается подсистемы линейного тоннажа, то

ее специфические, рыночные связи с остальными подсистемами имеют менее

очевидный и более опосредствованный характер, причем в последнее время, в

связи с всеобъемлющей контейнеризацией в сфере линейных перевозок,

становится все более заметной тенденция к большей автономии рынка линейного

тоннажа, тенденция к образованию собственной обособленной системы.

Каждая из указанных подсистем в свою очередь имеет в своей

структуре многочисленные подсистемы, разделенные между собой границами

техническими, экономическими и географическими. Все подсистемы - большие и

малые - в большей или меньшей мере взаимодействуют между собой, в

результате чего складывается тенденция к выравниванию ставок фрахта во всех

подсистемах, тенденция к формированию среднемирового уровня фрахтов,

которая является характерной чертой функционирования единого мирового

фрахтового рынка.

2.3. Линейные перевозки грузов.

Международные линейные сообщения организуются морскими

перевозчиками на устойчивых географических направлениях международной

торговли готовой промышленной продукцией, полуфабрикатами, продовольствием

и другими товарами. Международные линии связывают между собой основные

мировые экономические центры (Западную Европу, Северную Америку и Дальний

Восток) и эти центры с другими регионами. Особенностью линейного

судоходства является закрепление судов на данном направлении и их

регулярные заходы в определенные порты по заранее объявленному расписанию.

Объем услуг, оказываемый морскими линейными перевозчиками,

грузоотправителями и грузополучателями значительно больше, чем в трамповом

судоходстве. Обычно, морские линейные перевозчики принимают на себя

обязательства оплачивать стоимость погрузки товаров в порту отправления и

выгрузки - в порту назначения. Дополнительные издержки судовладельцев,

связанные со спецификой линейных условий, возмещаются в тарифах линейного

судоходства. Конкретное толкование линейных условий перевозок дается в

проформах линейных коносаментов.

Договором перевозки в линейном судоходстве в большинстве случаев

является коносамент (Bill of Lading (англ.), Connaisement (франц.),

Konnossement (немец.), Poliza di cario (итал.), Conocimiento de embarque

(испан.)). Особое значение коносамент имеет в отношениях между

судовладельцем и получателем груза, являясь, по сути, единственным

документом, регулирующим эти отношения. Коносамент является ценной бумагой,

которая выражает право собственности на конкретный указанный в ней товар.

Коносамент - это транспортный документ, содержащий условия договора морской

перевозки. Коносамент представляет собой документ, держатель которого

получает право распоряжаться грузом. Коносамент выдается перевозчиком

отправителю после приема груза и удостоверяет факт заключения договора.

Коносамент выдается на любой груз независимо от того, каким образом

осуществляется перевозка: с предоставлением всего судна, отдельных судовых

помещений или без такого условия.

Следовательно коносамент - это документ, выдаваемый судовладельцем

грузоотправителю в удостоверении принятия груза к перевозке морским путем.

С юридической точки зрения коносамент является:

1) a formal receipt by the shipowner acknowledging that goods of the stated

speсies, quantity and condition are shipped lo a stated destination in

сеrtain ship, or at least received in the custody of the shipowner for the

purpose of shipment;

2) a memorandum of the contract of carriage, repeating in detail the terms

of contract which was in fact concluded prior to the signing of the Bill;

3) a document of title to the goods enabling the consignee to dispose of

the goods by indorsement and delivery of the bill of lading. [14]

Таким образом, коносамент является:

* распиской перевозчика или его агента, подтверждающей, что груз погружен

на определенное судно или принят на склад для погрузки;

* доказательством договора морской перевозки между грузоотправителем и

перевозчиком. Разумеется, коносамент в качестве договора морской перевозки

выдается, как правило, после заключения контракта на перевозку. В этом его

отличие от чартера, который фактически содержит в себе все условия

перевозки, и если грузоотправитель является также фрахтователем, условия

чартера имеют привилегию перед коносаментом. В связи с этим важно, чтобы

условия контракта на перевозку не расходились с условиями в коносаменте;

* "титульным" документом, ценной бумагой (a document of title). Будучи

распиской перевозчика, подтверждающей получение груза на борт судна, а

также наделенный грузоотправителем как negotiable instrument. Коносамент

выступает как document of title, который позволяет покупателю распоряжаться

грузом, когда он еще находится в море, передать право на владение грузом,

если груз был индивидуализированным (ascertained good) или специфическим

(specific good) товаром при договоренности сторон.

Некоторые считают, что коносамент выполняет четвёртую функцию –

является как бы оборотным документом – quasi-negotiable instrument.

В коносаменте на одной из сторон указаны условия перевозки (в

напечатанном виде). На другой стороне коносамента указаны данные,

касающиеся данной погрузки, а именно:

1. Наименование судоходной компании.

2. Номер коносамента. Как правило, коносамент нумеруется согласно портам

назначения, однако иногда это правило нарушается.

3. Ссылка на грузоотправителя, наименование фирмы, предъявляющей груз к

погрузке. В случае необходимости брокер может обратиться прямо к

грузоотправителю.

4. Наименование грузоотправителя. Если в коносаменте указан агент

(форвардинг), как отправитель груза, тогда в нем, несомненно, будет

добавление as agent или as agent for .... ,то есть. только как агент, с

указанием имени настоящего грузоотправителя Выражение "как агент за ..."

является некоторым риском для брокера в случае трудностей, связанных, с

оплатой фрахта. Поэтому обычно брокер не включает вышеуказанный пункт, пока

не будет гарантирована оплата фрахта.

5. Имя получателя груза (это не относится к ордерному коносаменту).

6. Адрес, имя партнера в порту назначения, который должен быть объявлен

брокером по прибытии судна; следовательно, он может организовать приемку

доставленного груза.

7. Наименование судна.

8. Наименование порта погрузки.

9. Наименование порта выгрузки и, если необходимо, окончательный пункт

назначения груза, а также факультативный порт.

10. Порт, где оплачивается фрахт. Штамп "Freight prepaid” означает, что

фрахт оплачен в порту погрузки. Фактически грузоотправитель не сможет

распоряжаться коносаментом, пока не оплатит фрахт. Штамп "Freight to be

collected" или "Freight payable as destination" означает, что фрахт должен

быть оплачен в порту назначения. В этом случае фрахт оплачивается перед

получением груза.

11. Коносаменты издаются несколькими экземплярами: оригинал (или

оригиналы) и копии. Грузоотправитель решает, какое количеством оригиналов

коносамента должно быть подписано (обычно 2 или 3).

Если сделано более одного оригинала, это должно быть указано в

коносаменте. В случае если один оригинал утерян, груз можно получить по

второму оригиналу.

Оригиналы коносаментов, обычно, посылаются отдельной почтой. Если

в письме указано: "Herewith we send you 2/3original B/L., —это значит, что

сделано 3 оригинала, 2 из которых прилагаются.

Количество копий (копии не могут служить предметом сделки) зависит

от потребностей сторон. Такими сторонам являются: грузоотправитель,

судоходная компания (судовладелец), агент в порту погрузки, грузовой

помощник капитана (старший или второй помощник), агент в порту выгрузки, и

(по обстоятельствам) форвардинг - агент, если он действует от имени

грузоотправителя.

12. В коносаменте дается описание груза, вес брутто, количество мест,

маркировка. Обычно описание груза дается кратко. однако бывает, что

требуется подробное описание груза (в случае банковского кредита или для

получения импортной лицензии).

Оговорка "Said to contain (s.t.c.)" печатается или наносится

штампом и означает "содержание по заявлению", т.е. когда брокер не может

знать содержимое ящика Аналогичное выражение "gross weightl", впечатанное в

коносаменте, обычно заканчивается оговоркой "said to be".

13. Внизу коносамента дата и порт доставки.

14. Имя и подпись брокера или подпись лица, уполномоченного подписать от

его имени.

Коносамент не всегда оформляется брокером. Грузоотправитель может

делать это сам; часто коносамент оформляет агент.

Дата на коносаменте должна соответствовать действительной дате

погрузки груза на судно. Однако если брокер решит, он может поставить дату

отхода судна.

В случае, когда покупатель открывает documentory credit в своем

банке, продавец может взять деньги в банке только по предъявлении требуемых

документов. Documentory credit обычно открывается на условиях, что отгрузка

произведена не позже фиксированной даты. Это означает, что документ

обусловливается этой датой, и она не может быть превышена. Такие жесткие

условия побуждают иногда заинтересованную сторону просить брокера поставить

дату на коносаменте задним числом (antedate). Ни один брокер не хочет идти

на это, зная, что antedating наказуемо судом как подлог.

Коносамент может быть трех видов:

+ ордерный;

+ на предъявителя;

+ именной.

Ордерный коносамент (order B/L) - ценная бумага, по которой груз

выдается либо по приказу отправителя или получателя, либо по приказу банка.

Ордерный коносамент является наиболее распространенным в практике морских

перевозок.

Именной коносамент (straight B/L) - ценная бумага, в которой

указывается наименование определенного получателя. Груз выдаётся прямо

получателю, указанному в коносаменте. Именной является прямой

противоположностью ордерному коносаменту.

Коносамент на предъявителя (to bearer B/L) - документ, в котором

указывается, что он выдан на предъявителя, т.е. в нем не содержатся какие-

либо конкретные данные относительно лица, обладающего правом на получение

груза, и поэтому груз в порту назначения должен быть выдан любому лицу,

предъявившему его.

В последнее время получили развитие комбинированные перевозки

грузов различными видами транспорта – водным, наземным, железнодорожным и

т.д., что потребовало комбинированного транспортного документа Combined

transport B/L. При этом возникает много проблем. Так как он координирует

действия различных видов транспорта, он должен выдаваться одним из

перевозчиков - судовладельцем или грузовым экспедитором, действующем как

перевозчик или агент от имени перевозчика.

Существует также сервисный коносамент (Service B/L). Этот

коносамент может быть использован в разных случаях. Он не может служить

предметом сделки. Брокер сам может погрузить определённую партию груза –

тогда его имя указывается в коносаменте вместо грузоотправителя, и брокер в

порту назначения может выступать в роли получателя.

Кроме этого, коносамент может быть сквозной или прямой.

Различают три типа сквозных коносамента: морской, обычный и

коносамент на смешанную перевозку.

Морской сквозной коносамент является серией самостоятельных

договоров для перевозки грузов двумя и более последующими перевозчиками.

Каждый из перевозчиков несет ответственность за вверенный ему груз на

участке и в период времени, определенный его коносаментом.

Обычным сквозным коносаментом является документ, подтверждающий

ответственность лица, выдавшего его за перевозку грузов последующими

перевозчиками от места погрузки до места назначения. Обычный сквозной

коносамент, охватывающий по меньшей мере два различных вида перевозок,

называется коносаментом на смешанную перевозку грузов или многомодальным.

Иск по морскому сквозному коносаменту может быть предъявлен

первоначальному перевозчику. Против последующего перевозчика может быть

применено залоговое право, так как первоначальный перевозчик для него

выступает в качестве агента грузоотправителя. Если перевозчики в течение

переговоров до предъявления иска письменно не установили, в чьем попечении

находится груз, когда возникли убытки — целесообразно иск предъявить ко

всем перевозчикам.

По обычному сквозному коносаменту иск может быть предъявлен к

первому перевозчику в месте погрузки/выгрузки груза.

В случае применения сквозного коносамента многое будет зависеть от

того, где предъявлен иск, когда каждый участок перевозки регламентируется

правом места каждой отправки.

Груз выдаётся только держателю сквозного коносамента.

По сквозному коносаменту фрахт оплачивается или в порту погрузки

грузоотправителем, или в порту выгрузки – получателем груза независимо от

портов перегрузки.

На практике некоторые судоходные компании издают только сквозной

коносамент, несмотря на то, что в доставке груза до конечного пункта может

участвовать автомобильный и/или железнодорожный транспорт.

Если оригинал коносамента оформляется от порта погрузки до порта

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7