Договор морской перевозки грузов

2001 года: по сравнению с предыдущим годом компании удалось получить

прибыли в два с половиной раза больше.

ОАО «Мурманское морское пароходство» имеет тесное сотрудничество с

компанией ОАО "Апатит", ОАО ГМК “Норильский никель”. Подписанный нашими

компаниями долгосрочный контракт - хороший пример экономически выгодного

сотрудничества. Кроме того, пароходство помогло наладить работу

Кандалакшскому морскому торговому порту и организовать новый мощный

грузопоток кузбасского угля на экспорт. С учетом того, что порт и

Кандалакшский залив замерзающие, стабильную круглогодичную работу здесь

обеспечивают ледоколы пароходства.

Сотрудничество с новыми и старыми партнерами, поиск перспективных

направлений грузоперевозок, заключение выгодных для компании контрактов и

другие направления деятельности весьма ощутимо сказались на итогах работы.

Объем грузоперевозок компании, впервые за последнее десятилетие, составил

около шести миллионов тонн сухих грузов в год.

Суда пароходства осуществляют транзитное плавание по Северному

морскому пути (Севморпути). Но еще нее все получается, как хотелось бы.

Процесс идет настолько тяжело, что быстро увеличить грузопоток чрезвычайно

сложно. На наш взгляд, основными причинами тому являются уже сложившиеся

налаженные грузопотоки через юг, и отсутствие судов крупного тоннажа,

которые бы позволили сделать круглогодичные рейсы транзитного плавания

окупаемыми и более привлекательными для клиентов. Мурманское пароходство

готово организовать строительство таких судов, но пока отсутствует реальная

государственная поддержка арктического судостроения. Многие питают иллюзии

в отношении стремительного увеличения грузопотоков в транзитном плавании

через Севпорпуть. Компания планирует в перспективе довести объемы

грузопотоков до 1 млн. тонн. В прошлом году был организован специальный

рейс теплохода "Капитан Назарьев". Он доставил груз в Ирландию из Китая,

сократив время в пути на 10 суток, а расстояние - на три тысячи миль.

Каждый такой рейс, помимо своей коммерческой значимости, дает неоценимый

материал для проведения дальнейших исследований в области навигационных,

технических и экономических аспектов устойчивого мореплавания по

Севморпути, ведь не стоит забывать, что Мурманское пароходство -

единственный грузоперевозчик, который ходит транзитом по этой арктической

трассе.

В течение последних лет пятнадцати велись разговоры о перспективах

вывоза нефти Тимано-Печоры на экспорт, но это только разговоры. Реальные

шаги в этом направлении были предприняты Мурманским пароходством. За один

год ОАО "Мурманское морское пароходство" с ОАО "Архангельскгеолдобыча" и

ОАО "ЛУКойл-Арктик-Танкер" в тяжелых условиях Арктики создали уникальную

транспортно-технологическую систему круглогодичного вывоза нефти с Варандея

в Роттердам. Для этого были завезены тысячи тонн металлоконструкций, труб;

проложены по дну моря подводные трубопроводы; смонтирован береговой

резервуарный парк с мощной насосной станцией и многое др. Было найдено

совершенно необычное решение по модернизации ледокола "Капитан Николаев",

который простоял более пяти лет у причала в порту Мурманск, принося одни

убытки, и все больше и больше раздавалось голосов с предложениями отправить

его на металлолом. Ледокол был переоборудован, на его базе создан

уникальный научно-производственный комплекс, который обеспечивает не только

перегрузку нефти, но и мероприятия по предотвращению ее разлива. На

ледоколе имеются подразделения и лаборатории, в том числе анализа нефти, а

также для проведения подводно-технических работ и экологического

мониторинга природы Арктики. Созданы условия для работы пограничников и

таможенников.

Арктика есть Арктика, и специалистам часто приходится сталкиваться

с неизученными природными, в том числе ледовыми процессами, создающими

дополнительные трудности, и лишь благодаря огромному опыту наших работников

весь комплекс Варандей работает круглый год. В будущем компания планирует

удешевить транспортировку арктической нефти на экспорт, для чего, в

перспективе, готова приобрести несколько танкеров дедвейтом 150 тысяч тонн

и более. Также руководство пароходства предполагает в ближайшее время

начать строительство судов - газовозов для транспортировки сжиженного газа,

и вывоз пропан бутана в танконтейнерах с Ямала и Таймыра.

В настоящее время стоимость транспортировки нефти до Роттердама

через Варандей в 2 раза дешевле, чем через балтийскую трубопроводную

систему (БТС). В случае если объемы грузопотоков увеличиваются до 5

миллионов тонн, у компании появляется резерв, который, позволит сократить

стоимость перевозок в 3 раза. Поэтому компания не боится конкуренции с БТС.

Грузовладельцы смогут по достоинству оценить выгоду арктической

транспортной системы.

Кроме того в сложной экономической обстановке компания сохранила

лидирующие позиции на контейнерной линии "Полар Лайн", между портами

Финляндии и Германии. Пароходством заключен долговременный контракт с

норвежской компанией "Норск-Гидро". Также суда Мурманского морского

пароходства, занимаются перевозками каолина из США в Европу, бокситов из

Греции в Россию и т. д. Одно из главных направлений деятельности

Мурманского пароходства - развитие сотрудничества с компанией

"Арктикуголь", связанное с вывозом угля со Шпицбергена в европейские порты.

Нельзя не отметить работу судов атомного флота. Атомный флот -

это не только ледоколы, но и огромная инфраструктура, оснащенная самым

современным оборудованием, со своим высокопрофессиональным персоналом. В

состав его входит группа судов атомного технологического обеспечения,

состоящая из специализированных плавучих технических баз, спецтанкера для

перевозки жидких радиоактивных отходов и т. д. Флот и береговые

подразделения составляют единую транспортно-технологическую систему,

созданную для надежной организации перевозок грузов на трассах Северного

морского пути.

Сегодня Мурманское морское пароходство активно занимается решением

проблемы утилизации отработанного ядерного топлива с атомных подводных

лодок. Технология извлечения ядерного топлива из реакторов АПЛ аналогична

операциям по перегрузке ядерного топлива, которые выполняются на

гражданских атомоходах компании. Это позволило компании уже не один год

активно сотрудничать с Военно-морским флотом РФ в решении сложнейшей задачи

- выгрузки, хранения и отправки на переработку отработанного топлива с

реакторов атомных подводных лодок. В этом году около 60% эшелонов с

отработанным ядерным топливом всей России будет отправляться для

переработки на комбинат "Маяк" с использованием инфраструктуры Мурманского

пароходства.

В составе ОАО "Мурманское морское пароходство" работает

единственный в мире, уникальный по своим техническим характеристикам,

атомный лихтеровоз "Севморпуть". Имея водоизмещение 61 тысячу тонн, он

берет на борт 74 лихтера или 1336 20-футовых контейнеров с грузом, и при

этом способен самостоятельно двигаться во льдах толщиной до одного метра.

Он прекрасно зарекомендовал себя в Арктике и заменяет сразу три

транспортных судна ледового класса, а экономика грузоперевозок показывает,

что альтернативы ему нет.

Подведя итог всему сказанному, в приложении №5 приведена

характеристика деятельности ОАО «Мурманское морское пароходство» за 2000

год, которая отображает деятельность компании по транспортировке грузов.

Заключение

Современное развитие морских отраслей мировой экономики, в

частности, морского транспорта, обусловило проведение многими государствами

активной и целенаправленной морской политики, как части их общей внешней и

внешнеэкономической политики.

Задачи осуществляемой государствами морской политики потребовали

выработки соответствующих юридических норм. В свое время это вызвало к

жизни конвенции по морскому праву.

Наличие серьезных противоречий между политическими тенденциями

различных государств и их групп обусловливает противоречивость тенденций в

развитии современного международного морского права.

Осуществляемая в Мировом океане деятельность чаще всего связана с

производственными процессами и имеет целью достижение определенных

материальных результатов. При осуществлении такого рода деятельности между

её участниками, а также между ними и другими лицами возникают отношения

имущественного характера, регулируемые в основном гражданско-правовыми

нормами. В этих имущественных отношениях часто участвуют граждане и

организации разных государств. В таких случаях регулировать возникающие

между ними отношения юридическими нормами одного какого-либо государства

оказывается затруднительными, а иногда и невозможными, особенно, если в

основе этих отношений лежат факты или события, имевшие место в открытом

море. При попытках же применять законодательство отдельных государств

вызывает коллизию законов.

Поэтому, в рамках международного морского права регулирование

имущественных отношений осуществляется с помощью унифицированных гражданско-

правовых норм или с помощью коллизионных норм, отсылающих к подлежащему

применению национального законодательства. Унифицированные гражданско-

правовые и коллизионные нормы содержатся в соответствующих международных

договорах, заключаемых с целью достижения единообразного решения спорных

вопросов и избежания коллизий законов. Совокупность гражданско-правовых,

коллизионных, а в ряде случаев и гражданско-процессуальных норм,

регулирующих отношения, связанные с морской деятельностью, составляет

международное частное морское право.

Договор перевозки грузов - один из хозяйственных важнейших

договоров, благодаря которому, осуществляется связь между промышленностью и

сельским хозяйством, промышленностью и торговлей.

Сторонами по договору перевозки груза являются транспортные

организации – грузоотправитель и перевозчик. Договор морской перевозки

грузов бывает двух видов: договор перевозки грузов по чартеру и договор

перевозки грузов по коносаменту.

При линейной системе эксплуатации флота суда регулярно совершают

рейсы по расписанию в заранее установленных направлениях с заходом в

определённые порты. Предлагая отправить груз на одном из судов регулярной

линии, судоходное предприятие берёт на себя обязанность вступить в договор

перевозки груза на объявленных им условиях по линейному коносаменту с

каждым, кто к ней обратиться. Такой договор должен быть отнесён к категории

публичных договоров.

Линейные перевозки грузов являются более прогрессивными и удобными

перевозками на морском транспорте. Но в силу ряда причин суда, в основном,

совершают трамповые рейсы. Трамповые суда совершают рейсы в направлении,

устанавливаемом, в каждом конкретном случае, договором морской перевозки.

Они работают вне расписания. Условия перевозки груза на таких судах в

отношении каждого рейса согласовываются сторонами и получают закрепление в

чартере.

Порядок разработки условий и заключения двух указанных видов

договоров перевозки груза различен. Заключая чартер, стороны имеют

возможность обсудить и согласовать условия перевозки. Наличие типовых

проформ чартера не исключает индивидуализации условий конкретного договора

по воле сторон. Содержание договора перевозки груза по коносаменту

предопределено установленными в одностороннем порядке условиями работы

конкретной линии. Объявляя состав судов, выполняющих линейные рейсы,

расписание движения между определёнными портами и существующие на линии

тарифы, судовладельческое предприятие тем самым предлагает грузовладельцам

вступить в договор перевозки груза на определённых условиях. При таком

положении грузовладельцу остаётся только согласиться или не согласиться с

предложенными условиями.

Рассмотрим соотношение чартера и коносамента. При перевозке груза

на линейном судне, когда чартер не составляется, вопрос о соотношении

вообще не может быть поставлен, так как линейные перевозки осуществляются

на основании коносамента. Сложнее решается вопрос о соотношении чартера и

коносамента при трамповых перевозках. Наличие двух документов: чартера как

формы одного из двух видов договора перевозки груза и коносамента, который

подтверждает принятие груза к перевозке, ставит вопрос о разграничении

сферы действия этих документов. При совпадении одной из сторон договора

перевозки с получателем отношения между ними регулируются чартером.

Получатель груза не всегда является стороной договора перевозки груза, и

отношения с ним регулируются коносаментом, но если в коносаменте сделана

ссылка на чартер, то условия коносамента являются обязательными для

получателя. При решении вопроса о том, какие условия чартера при наличии

ссылки должны войти в коносамент и стать обязательными для третьего лица

(получателя) судебная и арбитражная практика рекомендует учитывать

следующие обстоятельства:

? определение содержания ссылки коносамента;

? выявление смысла положений и условий чартера в содержании коносамента;

? установление совместимости положений чартера с условиями коносамента.

При определении содержания ссылки коносамента следует

руководствоваться следующим: чем менее конкретный характер носит ссылка,

тем уже круг условий чартера, который с её помощью может быть

инкорпорирован в коносамент. Наиболее общий характер носит ссылка «все

другие условия – в соответствии с чартером».

Во втором случае посредством одной из двух указанных развёрнутых

ссылок в коносамент, в принципе, могут быть инкорпорированы любые положения

чартера.

При установлении совместимости положений чартера с условиями

коносамента , если то или иное положение чартера не согласуется с

условиями, изложенными в коносаменте, оно не считается включённым в

коносамент.

В практике торгового мореплавания, в основном, все претензии по

несохранным перевозкам возникают при трамповых перевозках грузов. Поэтому в

заключении данной дипломной работы нам хотелось бы остановиться на договоре

морской перевозки при нерегулярных перевозках (трамповых перевозках).

Трамповые перевозки грузов осуществляются по договору морской перевозки

груза - чартеру. Хотя правильнее будет назвать чартер договором фрахтования

судна. Кроме договора фрахтования (чартера) при трамповых перевозках

используется, как отмечалось выше, коносамент, который выполняет следующие

функции:

1. свидетельствует о заключении договора перевозки;

2. является распиской в получении груза перевозчиком;

3. является товарораспорядительным документом (ценной бумагой),

а также является как бы оборотным документом.

При заключении договора перевозки по чартеру стороны обговаривают

все условия. С коносаментом дело обстоит сложнее. На данном этапе

существует три конвенции, регламентирующие правила перевозок по

коносаменту, то есть существует три правовых режима. Если груз погружен в

стране, которая присоединилась к Правилам Висби, а выгружается в стране,

которая ратифицировала Гамбурские правила, тогда возникают противоречия.

Этот вопрос, на данный момент, не урегулирован в Международных морских

перевозках и требует детального рассмотрения. Мы считаем, что международное

морское право подлежит урегулированию, касающегося единым международным

правилам о коносаменте.

Далее обратимся к нашему Российскому законодательству, касающемуся

договора морской перевозки грузов. Новый КТМ РФ 1999 года, в основном,

исправил все недостатки, которые были в КТМ СССР 1968 года, но только в

основном. Мы считаем, что на данном этапе Кодекс торгового мореплавания

Российской Федерации также далёк от совершенства. В КТМ РФ некоторые статьи

воспроизводят пункты Гамбурских правил, но тем не менее Россия не

присоединилась к данной конвенции. Как уже отмечалось выше, Россия

присоединилась к Гаагским правилам и Правилам Висби. Возникает вопрос:

Почему при составлении КТМ не было учтено этого? Далее Российское

законодательство ставит иностранного перевозчика в более выгодные условия

перед отечественным. Это выражено, например, в навигационной ошибке,

которая при заграничных перевозках освобождает перевозчика от

ответственности, а в каботаже не освобождает. Мы считаем, что этот

недостаток, должен быть изменён методом внесения поправок в действующий КТМ

РФ.

Не менее важным считается вопрос, касающийся оговорок в

коносаменте. По Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации и

Гамбурским правилам перевозчик должен вносить в коносамент оговорки,

касающиеся состояния груза, его массе, количеству мест и. т. д. В

реальности же всё обстоит иначе. Зачастую фрахтователь требует, чтобы

перевозчик подписывал чистые коносаменты, так как коносаменты с оговорками,

которые подписывает перевозчик в целях защиты своих интересов, банками для

оплаты не принимаются. Перевозчика фрахтователь ставит в затруднительное

положение.

С одной стороны фрахтователь фрахтует судно и временно, как бы, является

его хозяином, но с другой стороны при подписании «чистых» коносаментов

перевозчик берёт на себя обязательства, которые могут возникнуть в порту

выгрузке груза, касающиеся недоброкачественного состояния, несоответствия

веса, нарушению упаковки, недостаче груза. Этот аспект также не

урегулирован, как в международном морском, так и в отечественном

законодательстве. Решение этой проблемы, мы считаем, может быть решено

путём разработки стандартных оговорок, включающих основания и причины

применительно к различным родам груза и способу предъявления их к

перевозке. Естественно этот вопрос должен быть урегулирован и в

Унифицированных правилах для акредетивов.

Подводя итог вышесказанному можно сделать вывод, что ещё многое в

Международном морском, а также в Российском морском законодательстве

требует доработки. Все замечания, указанные в работе, основаны на

собственном опыте перевозки грузов. Следует отметить, что при

урегулировании всех предложений, отмеченных выше, мы избавим всех

участников договора морских перевозок грузов от претензий, что в свою

очередь, освобождает стороны от необоснованных убытков, связанных с морской

перевозкой грузов.

Список использованных источников:

Нормативный материал:

1. Международная Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте.

Информационно-правовая система “Консультант Плюс”.

2. Протокол об изменении Международной Конвенции об унификации некоторых

правил о коносаменте. Шемякин О.М. Правовое регулирование морской

перевозки грузов и пассажиров. Учебное пособие. – Одесса: ЛАТСТАР,

1999.-172 с.

3. Конвенция ООН по морской перевозке грузов 1978 года. Шемякин О.М.

Правовое регулирование морской перевозки грузов и пассажиров. Учебное

пособие. – Одесса: ЛАТСТАР, 1999.-172 с.

4. Международные правила толкования торговых терминов Инкотермс 2000.

Информационно-правовая система “Консультант Плюс”.

5. Йорк-Антверпенские правила 1974 года, изменённые в 1990 году.

Информационно-правовая система “Консультант Плюс”.

6. Гражданский кодекс Российской Федерации. Полный сборник кодексов

Российской Федерации.-М.: «Информэкспо», Воронеж: издательство

Борисова, 1999.-760 с.

7. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Официальное

издание. – М.: Библиотека “Российской газеты”, 1999. – 192 с.

8. Информационно-правовая система “Консультант Плюс”.

Монографии, научные статьи, литература:

1. Аксютин Л.Р., Бондарь В.М., Ермолаев Г.Г. и др. Справочник капитана

дальнего плавания. М.: Транспорт 1988 г. –248 с.

2. Белоусов Л.Н., Корхов Я.Г. Технология морских перевозок грузов.

Издательство Транспорт, 1967г. – 304 с.

3. Бойцов Ф.С., Иванов Г.Г., Маковский Л.М. Морское право. М.:

«Транспорт», 1976. 271 с.

4. Бурмистров М.М. Фрахтование судов и внешнеторговые операции. М.:

“Транспорт” 1975 г. – 248 с.

5. Гуцуляк В.Н. Морское право: Учебное пособие. – М.: РосКонсульт, 2000.-

368 с.

6. Забелин В.Г. Фрахтовые операции во внешней торговле: Учебное пособие.

– М.: РосКонсульт, 2000.- 256 с.

7. Иванов Г.Г. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской

Федерации. – М.: Спарк, 2000 – 734 с.

8. Иванов Г.г., Маковский А.Л. Международное частное морское право. Л.:

Судостроение, 1984 г. – 287 с.

9. Калпин А.Г. Чартер (природа, структура отношений, сопоставление со

смешными морскими договорами). М.: «Транспорт», 1978. – 160 с.

10. Кокин А.С. Коносамент. Правовые аспекты. – М.: Транспорт, 1987. 149 с.

11. Кокин А.С. Юридический справочник по торговому мореплаванию. М.:

Издательство «Спарк», 1998. – 560 с.

12. Мешера В.Ф. и другие. Советское морское право. Учебник для вузов

морского транспорта. М.: Транспорт, 1985. – 277 с.

13. Снопков В.И. Технология перевозки грузов морем: Учебник для вузов. 3-у

изд., перераб. И доп. – С. Петербург: АНО НПО «Мир и Семья», 2001 г.

560 с.

14. АО «ЦНИИМФ». Проформы чартеров. Книга 1. С.Петербург: АО «Санкт –

Петербургская типография №6, 1994 г. 490 с

15. АО «ЦНИИМФ» Морского Флота. Коммерческий справочник по условиям работы

судов в загранплавании.Санкт-Петербург.1995. – 246 с.

16. Роль капитана в сборе доказательств. Перевод с английского. Мариуполь.

1992. 125 с.

17. Shipping agency practice by J/M/ van Berkum, Rotterdam. 1981/ 92 c.

18. Информационно – справочная система “Интернет”

Приложение №1

|1997 |March, | | | | | | |

| |1997 | | | | | | |

|Date |14.3|17.3|18.|19.|20.|21.|24.|25.|

| | | |3 |3 |3 |3 |3 |3 |

|1998 |January | | | | | | |

|Date |5.1 |6.1 |7.1|8.1|9.1|12.|13.|14.|

| | | | | | |1 |1 |1 |

|JE Hyde Shipping Index | | |800| | |796| | |

|Baltic Freight Index |1232|1228|122|122|122|122|121|120|

| | | |6 |3 |4 |1 |4 |4 |

|1999 |Junuary | | | | | | |

|Date |4.1 |5.1 |6.1|7.1|8.1|11.|12.|13.|

| | | | | | |1 |1 |1 |

|JE Hyde Shipping Index |664 |660 |662|666|667|667| | |

|Baltic Freight Index (DRY) |784 |779 |791|792|791|787|786|780|

|Baltic Panamax Index | | |729|734|735|730| | |

|2000 |January | | | | | | |

|Date |4.1 |5.1 |6.1|7.1|10.|11.|12.|13.|

| | | | | |1 |1 |1 |1 |

|JE Hyde Shipping Index |848 |848 |850|862|867|875|892|895|

|Baltic Freight Index (DRY) |1320|1329|135|132|137|138|139|140|

| | | |1 |6 |6 |8 |6 |3 |

|Baltic Handy Index(Handysize DWT |940 |937 |944|958|964|990|100|101|

|10-35) | | | | | | |7 |7 |

|Baltic Panamax Index |1247|1285|134|137|140|142|144|146|

| | | |0 |8 |1 |2 |1 |5 |

|Baltic Capesize Index |1782|1772|177|177|177|176|174|173|

| | | |6 |7 |0 |0 |8 |5 |

|2001 |January | | | | | | |

|Date |2.1 |3.1 |4.1|5.1|8.1|9.1|10.|11.|

| | | | | | | |1 |1 |

|JE Hyde Shipping Index |959 |957 |953|951|952|951|942|933|

|Baltic Freight Index(DRY) |1599|1596|159|159|159|159|159|158|

| | | |4 |1 |1 |3 |2 |7 |

|Baltic Panamax Index(DWT 50-80) |1565|1568|157|157|158|158|159|159|

| | | |3 |6 |2 |8 |2 |2 |

|Baltic Capesize Index(DWT 80-120) |2186|2182|217|216|216|216|216|215|

| | | |3 |6 |4 |5 |2 |0 |

|Baltic Handymax Index(DWT 35-50) |9400|9343|931|927|925|924|921|918|

| | | |1 |6 |6 |0 |1 |2 |

|2002 |Junuary | | | | | | |

|Date |2.1 |3.1 |4.1|7.1|8.1|9.1|10.|11.|

| | | | | | | |1 |1 |

|JE Hyde Shipping Index |729 |730 |730|730| | |722|719|

|Baltic Freight Index(DRY) |882 |889 |896|906| | |941|950|

|Baltic Panamax Index(DWT 50-80) |892 |903 |915|934| | |102|105|

| | | | | | | |3 |0 |

|Baltic Capesize Index(DWT 80-120) |991 |1003|101|102| | |104|104|

| | | |3 |2 | | |0 |1 |

|Baltic Handymax Index(DWT 35-50) |6841|6829|683|683| | |683|683|

| | | |2 |4 | | |1 |2 |

|JE Hyde Handymax Index |1115|1120|112|112| | | | |

| | | |0 |0 | | | | |

| | | | | | | | | |

Приложение №2

Приложение №3

Приложение №4

| |

Приложение №5

Характеристика деятельности ОАО «ММП» за 2000 год.

-----------------------

[1] См.: Кокин А.С. Коносамент. Правовые аспекты. – М.: Транспорт, 1987.

с.21

[2] См.: Международная конвенция об унификации некоторых правил о

коносаменте, подписанная 25 августа 1924 года в Брюсселе. Информационно -

правовая система “Консультант Плюс”

[3]См.: Протокол об изменении Международной конвенции об унификации

некоторых правил о коносаменте. Шемякин О.М., Короткий Т.Р. Правовое

регулирование морской перевозки грузов и пассажиров. Учебное пособие. –

Одесса: ЛАТСТАР,1999. – 172 с.

[4] См.: Федеральный Закон о присоединении Российской федерации к

Протоколу об изменении Международной Конвенции об унификации некоторых

правил о коносаменте от 25 августа 1924 года, изменённой Протоколом от 23

февраля 1968 года. Информационно- правовая система “Консультант Плюс”

[5]:См.: Конвенцию ООН по морской перевозке грузов 1978 года. Шемякин О.М.,

Короткий Т.Р. Правовое регулирование морской перевозки грузов и пассажиров.

Учебное пособие. – Одесса:ЛАТСТАР,1999. – 172 с

[6] См.: Международные правила толкования торговых терминов Инкотермс

2000. Информационно –правовая система “Консультант Плюс”

[7] См.: Йорк-Антверпенские правила 1974 года, изменённые в 1990 году.

Информационно - правовая система “Консультант Плюс”

[8] Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Официальное

издание. – М.: Библиотека “Российской газеты”, 1999. С.101

[9] Йорк-Антверпенские правила 1974 года. Информационно - правовая система

“Консультант Плюс”

[10] Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Официальное

издание. – М.: Библиотека “Российской газеты”, 1999. с.100

[11] Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Официальное

издание. – М.: Библиотека “Российской газеты”, 1999. с.106

[12] См: Юридический справочник по торговому мореплаванию/ Под редакцией

к.ю.н. А.С. Кокина. – М.: Издательство “Спарк”, 1998 г. С.3

*Сталийное время – время, обусловленное для грузовых операций.

[13] См.: Забелин В.Г. Фрахтовые операции во внешней торговле: Учебное

пособие.- М.:Рос. Консульт, 2000.-с5.

[14] См.: Shipping agency practice by J.M. van Berkum, Rotterdam, 1981.

C.42.

[15] См.: АО «ЦНИИМФ» Проформы чартеров. Книга 1.С.петербург: АО «Санкт-

петербургская типография №6, 1994 г. С.6

[16] См.: Кодекс торгового мореплавания Российской федерации. Официальное

издание. - М.:Библиотека «Российской газеты», 1999. С.55

[17] Кодекс торгового мореплавания Российской федерации. Официальное

издание. - М.:Библиотека «Российской газеты», 1999. С.67

[18] См.: В. И Снопков В.И. Технология перевозки грузов морем. Учебник для

вузолв.3-е изд., перераб. и доп. – С.Петербург. АНО НПО «Мир и Семья», 2001

г.С.5

[19] См.: Снопков В.И. Технология перевозки грузов морем. С.31.

[20] Л.Р. Аксютин, В.М. Бондарь, Г.Г. Ермолаев и др. Справочник капитана

дальнего плавания. М.: Транспорт 1988 г. С.177.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7

МЕНЮ

Договор морской перевозки грузов

ИНТЕРЕСНОЕ