| |||||
МЕНЮ
| Контактная сеть переменного тока 27,5 кВКонтактная сеть переменного тока 27,5 кВСОДЕРЖАНИЕ. СОДЕРЖАНИЕ. ВВЕДЕНИЕ. 1. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ. 1.1. Исходные данные для выполнения дипломного проекта. 2. МЕХАНИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ. 2.1. Каталожные данные контактной подвески. 3. Специальная часть. 3.1. Назначение и состав разрабатываемого объекта. 3.2. Каталожные данные или техническая характеристика. 3.3. Средства механизации и подъемно транспортные средства, применяемые при ремонте. ( 3.4. Технология ремонта. 3.4.1. Технологическая карта производства, ремонтных работ. ( 3.4.2. Основные неисправности и способы их устранения. 3.5. Техника безопасности при производстве ремонтных работ. ( 3.5.1. Требования к ремонтному персоналу.( 3.5.2. Защитные средства. ( 3.5.3. Организационно-технические мероприятия. ( 4. Экономическая часть. 4.1. Калькуляция стоимости ремонтных работ. ( 5. ОХРАНА ТРУДА И ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ. 5.1. Правила безопасности при работах на подвижном составе обращающемся на электрифицированных линиях. 6. ОСНОВЫ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА.
7.1. Армировка переходной опоры на прямой. 8. ГРАФИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ. 8.1. План контактной сети на станции. ВВЕДЕНИЕ.…… Обеспечение безопасности на железных дорогах требует улучшения
подготовки работников, связанных с движением поездов , в первую очередь
дежурных по станциям . система обучения должна дать им достаточные знания и В петербургском государственном университете разработана система
подготовки ДСП с использованием компьютерных –тренажеров –имитаторов и
автоматизированных обучающих комплексов. Особое внимание , естественно,
уделено методике подготовке дежурных по станциям к работе в нестандартных
ситуациях. Это затрудняет работу ДСП и осложняет подготовку их к работе в
таких условиях . при чем неисправность может возникнуть в отдельном районе Подготовка дежурных по станциям ,как известно , осуществляется в учебных заведениях (дортехшколы , технические училища , техникумы ,вузы) , а также непосредственно на рабочих местах на станциях. Железнодорожный транспорт – важнейшая отрасль народного хозяйства нашей страны. Территория , природные условия Казахстана , расположение месторождений полезных ископаемых , водных путей сообщения, состояние автомобильных работ определяют в настоящее время и в обозримой перспективе базовую роль железнодорожного транспорта в функционировании экономики. При этом роль железных дорог в условиях рыночного хозяйства значительно возрастает , так как от их работы прямо зависят ускорение или замедление доставки пассажиров и грузов , скорость оборотов капиталов , себестоимость промышленной и сельскохозяйственной продукции и так далее. Одним из определяющих факторов работ железных дорог является их структура управления. Она должна непосредственно отвечать задачам, которые ложатся на транспортный организм в конкретных условиях. Система управления железными дорогами в ее настоящем виде сложилась в условиях централизованного планирования экономики при единой форме государственной собственности. Вопросы финансово-экономической эффективности работы дорог в то время не имели приоритетного значения. Расходы на их развитие осуществлялись из госбюджета, проблемы ценообразования, потребности в перевозках, направление и интенсивности грузопотоков решались в рамках народнохозяйственного плана. Это допускало убыточную работу отдельных предприятий и даже отраслей. Железные дороги включали в свой хозяйственный комплекс значительное
число подсобных производств. Эффект от их деятельности заключался в
гарантированных поставках продукции и услуг. Это в условиях фундируемого
снабжения и дефицита, имело важное значение для обеспечения перевозок. С переходом страны на товарно-денежную форму хозяйствования система
управления на железнодорожном транспорте должна крайним образом измениться. В итоге будут сформированы два блока экономический системы управления. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ РАСЧЁТ. .. 1.1. Исходные данные для выполнения дипломного проекта. Характеристика электрифицируемого участка и средние размеры движения по нему. Таблица 1.1.1.….
1.2.1. Находим удельный расход энергии на тягу. ? = 3,8 * ( iэ+Wcp ) где, i э = 11‰, так как i р = 10‰ Определяем значение среднего удельного сопротивления движению поезда Для пассажирского поезда с весом состава Q пас= 1300 т. при Vпас= 85 км/ч (3,66+3,63)/2 + (4,3+4,1)/2 W ср = = 3,9225 2 Для грузового поезда с весом состава Qгр= 3600 т. при Vгр= 85 км/ч W ср = 1,965 тогда, ? пас = 3,8 * (1,1+3,9225) = 19,06 Вт ч/т км ? гр = 3,8 * (1,1+1,965) = 11,647 Вт ч/т км 1.2.2. Находим суточный расход энергии на движение всех поездов по фидерной зоне. А сут =2* l* [? пас*(Р пас +Q пас ) * N пас + ? гр*(Ргр +Qгр )*Nгр ] *10- 3 А сут =2 * 54 * [ 19,06 * ( 138 +1300 ) * 28 + 11,647 * ( 184+3600 ) = 382,75*10-3 кВт ч 1.2.3. Определяем суточные потери энергии в проводах фидерной зоны от движения всех поездов; схема питания двухсторонняя при полном параллельном соединении проводов путей двух путного участка. 1,84 * rэк * l * Асут2 24 24 ?А сут = * [ + 0,46 * (1– ) ] U2 * 24 Stт St Для подстановки в эту формулу находим суммарное время занятия фидерной зоны всем расчетным числом поездов за сутки l l ?t = 2 * ( * Nпс + * Nгр) Vпс Vгр 54 54 ?t = 2 * ( * 28 + * 63) = 148,976 ч. 85 60 суммарное время потребления энергии всем расчётным числом поездов за сутки при проходе фидерной зоны. Stт = St / Stт = 148,976 / 1,1 = 135,43 ч. среднее расчётное напряжение в контактной сети (расчётное значение выпрямленного напряжения, приведённого к стороне высшего напряжения трансформатора электровоза) U= Ud= Uн * 0,9 U=25000 * 0,9=22500 В. Вместо А сут 2 в формулу ?А сут подставляем (k d * Aсут)2 где, kd- коэффициент, представляющий отношение действующего значения тока к выпрямленному току. ( k d * А сут ) 2 = (0,97 * 382,75 * 103 ) 2 =137841,41* 106 1,84 * rэк * l * 137841,41* 106 24 24 ?А сут = * [ + 0,46 22500 * 24 135,43 148,976 = 1175,45 * rэк * l кВт ч. 1.2.4. Определим годовые потери энергии в проводах фидерной зоны от движения всех поездов. ?А год = 365 * ?А сут * k д * k з где, k д = 1,02 k з = 1,08 ?А год = 365 * 1175,45 * rэк * l * 1,02 * 1,08 = 47,26 * 104 * rэк * l кВт ч 1.2.5. Находим удельные потери в год в проводах данной фидерной зоны. ?А год 47,26 * 104 * rэк * l В о = = rэк * l rэк * l 47,26 * 104 * rэк * l В о = = 47,26 * 104 кВт ч rэк * l 1.2.6. Определяем минимальное экономическое сечение проводов контактной сети двух путей рассматриваемой фидерной зоны. S эм ( min ) = 0,35 * ? Во S эм ( min ) = 0,35 * ? 47,26 * 104 = 240,45 мм 2 1.2.7. Определяем минимальное экономическое сечение проводов контактной сети в медном эквиваленте по каждому из главных путей. S’ эм ( min ) = S эм ( min ) / 2 S’ эм ( min ) = 240,45 / 2 = 120,23 мм 2 1.2.7. Выбор типа контактной подвески. По рассчитанному сечению S’ эм ( min )= 120,23 мм 2 принимаем
стандартное сечение цепной контактной подвески переменного тока ПБСМ – 70 + 1.3. Проверка проводов контактной сети на нагревание. 1.3.1 Находим расчетную максимальную нагрузку на один километр. k d * А сут * N o рн = 24 * l * ( N пас + N гр ) 0,97 * 382,75 * 103 * 180 рн = = 566,65 кВт/км 24 * 54 * ( 28 + 63 ) 1.3.2. Находим среднее число поездов одновременно находящихся на фидерной зоне при полном использовании пропускной способности линии. No * St n = 2 *( N пас + N гр ) * 24 180 * 148,976 n = = 6,139 2 * ( 28 + 63 ) * 24 1.3.3. Находим коэффициент эффективности. kэ=?(1,4 * ? – 1) / n +1 kэ=?(1,4 * 1,1 – 1) / 6,139 +1 = 1,043 1.3.4 Определяем максимальный ток фидера. р н* l * kн * kт * kэ I эф. max = * 103 2 * U * с где, kн = 1 считаем распределение энергии по путям равномерным kт = 1 , так как минимальный интервал между поездами ? = 24 / N о ? = 24 / 180 = 0,133 ч. = 8 мин р гк – р гэ’ 0,576 + 0,021 > 0,383 – 0,0051 0,597 > 0,3779 то, расчётным режимом при определении максимально допустимых длин пролётов будет ветер максимальной интенсивности 2.2.4. Определение максимальных длин пролётов. Для этого режима с учётом влияния несущего троса получаем: для прямого участка l max = 2 * ? К / ( р к – р э’) + [ b к доп – ? к + ?(b к доп – ? к ) 2 – а 2] l max = 2 * ? 1000 / ( 0,597) + [ 0,5 – 0,01 + ?(0,5 – 0,01 ) 2 – 0,3 2] = 69,9 для кривого участка l max = 2 * ? 2 * К / ( р к – р э’ + К / R) * [ b к доп – ? к + а] l max = 2 * ? 2 * 1000 / ( 0,576 + 0,047 + 1000 / 800) * [ 0,45 – Уточняем по литературе ” Правила устройства и технической эксплуатации контактной сети, электрифицированных железных дорог” Москва Транспорт 1994 г., по монограммам, уточняем максимально допустимые длины пролётов из этого следует, что: для прямого участка l max = 72 м. для кривого участка l max = 65 м. 2.2.6. Определение изгибающих моментов действующих на опоры. Для этого найдём необходимые величины. Для режима максимального ветра. р кv max = С х * ( К в * U н ) 2 * Н * 10 –3 / 16 р кv max = 1,25 * ( 0,85 * 25 ) 2 * 11,8 * 10 –3 / 16 = 0,416 Для режима гололёда с ветром. р гк = С х * ( К в * U г ) 2 * ( Н + 2 * b гол ) * 10 р гк = 1,25 * ( 0,85 * 15 ) 2 * (11,8 + 2 * 5 ) * 10 –3 / 16 = 0,278 Определить нормативные нагрузки, действующие на опоры. Вертикальная нагрузка от веса контактной подвески. Для режима гололёда с ветром. G n гв = ( q + q г ) * l + G из где, G из = 20 так как ток переменный. G n гв = ( 2,1 + 0,352 ) * 60 + 20 = 167,12 Для режима максимального ветра и минимальной температуры. G n гв = q * l + G из G n гв = 1,82 * 60 + 20 = 129,2 G n гв = 1,71 * 60 + 20 = 122,6 Горизонтальные нагрузки от давления ветра на несущий трос и контактный провод. Для режима гололёда с ветром. р = р * l р т = 0,395 * 60 = 23,7 р к = 0,83 * 60 = 23 Для режима максимального ветра. р = р * l р т = 0,61 * 60 = 36,6 р к = 0,576 * 60 = 34,56 Горизонтальная нагрузка от давления ветра на опору. Для режима гололёда с ветром. Р оп = С х * ( К в * U г ) 2 * S оп / 16 Р оп = 0,7 * ( 1 * 15 ) 2 * 3,46 / 16 = 34,1 Для режима максимального ветра. Р оп = С х * ( К в * U н ) 2 * S оп / 16 Р оп = 0,7 * ( 1 * 25 ) 2 * 3,46 / 16 = 94,6 Горизонтальная нагрузка от изменения направления несущего троса на кривой. Для режима гололёда с ветром. Р тиз = Т г * l / R Р тиз = 1500 * 60/ 800 = 112,5 Для режима максимального ветра. Р тиз = Т в * l / R Р тиз = 1800 * 60/ 800 = 135 Для режима минимальной температуры. Р киз = Т т * l / R Р киз = 2000 * 60/ 800 = 150 Горизонтальная нагрузка от изменения направления контактного провода на кривой, для всех трёх расчётных режимов. Р киз = К * l / R Р киз = 1000 * 60/ 800 = 75 Определить изгибающие моменты М о относительно условного обреза фундамента. Подобрать типы опор для установки на внешней и внутренней стороне кривой заданного радиуса R. h к = 6,375 = 6,38 h т = h к + h = 6,38 + 1,8 = 8,18 Расчёт М о опоры установленной на внешней стороне кривой, принять направление к пути. М о = [G n * ( r + 0,5 * d оп ) + G кн * z + ( Р т + Р тиз ) * h т + ( Р к + Р киз ) * h к + Р оп * h оп / /2] * 10 – 2 Для режима гололёда с ветром. М о = [167,12 * ( 3,2 + 0,5 * 0,44 ) + 70 * 1,8 + ( 23,7 + 112,5 ) * 8,18 + ( 23 + 75 ) * * 6,38 + 34,1 * 9,6 /2] * 10 – 2 = 26,01 Для режима максимального ветра. М о = [129,2 * ( 3,2 + 0,5 * 0,44 ) + 70 * 1,8 + ( 36,6 + 135 ) * 8,18 + ( 34,56 + 75 ) * *6,38 + 94,6 * 9,6 /2] * 10 – 2 = 31,25 Для режима минимальной температуры. М о = [122,6 * ( 3,2 + 0,5 * 0,44 ) + 70 * 1,8 + ( 0 + 150 ) * 8,18 + ( 0 + 75 ) * 6,38 + +0 * 9,6 /2] * 10 – 2 = 22,51 Расчёт М о опоры установленной на внутренней стороне кривой. Для режима гололёда с ветром. М о = [G n * ( r + 0,5 * d оп ) + G кн * z + ( Р т – Р тиз ) * h т + ( Р к – Р киз ) * h к + Р оп * h оп / /2] * 10 – 2 М о = [ 167,12 * ( 3,5 + 0,5 * 0,44 ) + 80 * 1,8 + ( 23,7 – 112,5 ) * 8,18 + ( 23 – 75 ) * * 6,38 + 34,1 * 9,6 /2] * 10 – 2 = 1,287776 Для режима максимального ветра. М о = [ 129,2 * ( 3,5 + 0,5 * 0,44 ) + 80 * 1,8 + ( 36,6 – 135 ) * 8,18 + ( 34,56 – 75 ) * * 6,38 + 94,6 * 9,6 /2] * 10 – 2 = 0,1578 Для режима минимальной температуры. М о = [ 122,6 * ( 3,5 + 0,5 * 0,44 ) + 80 * 1,8 + ( 0 – 150 ) * 8,18 + ( 0 – 75 ) * 6,38 + + 0 * 9,6 /2] * 10 – 2 = – 11,05 Принять направление к полю. М о = [G n * ( r + 0,5 * d оп ) + G кн * z + (– Р т – Р тиз ) * h т + (– Р к – Р киз ) * h к + + Р оп * h оп / 2] * 10 – 2 Для режима гололёда с ветром. М о = [167,12 * ( 3,2 + 0,5 * 0,44 ) + 70 * 1,8 + (– 23,7 – 112,5 ) * 8,18 + (– 23 – 75 ) * * 6,38 + 34,1 * 9,6 /2] * 10 – 2 = – 8,78 Для режима максимального ветра. М о = [ 129,2 * ( 3,2 + 0,5 * 0,44 ) + 70 * 1,8 + (–36,6 –135) * 8,18 + (–34,56 – 75 ) * * 6,38 + 94,6 * 9,6 /2] * 10 – 2 = – 10,807 Исходя из расчётов, выбираем тип опоры По изгибающим моментам выбираем тип опоры С–166,6 Т.к. 31,81 < 44 2.5.1. Выбор жестких поперечин для контактной сети станции. При выборе жестких поперечин, прежде всего, требуется определить требуемую длину поперечин. L’ = Г1 + Г2 + ? m +d оп + 2 * 0,15 где, Г 1 ,Г 2 – габарит опор поперечин; ? m– суммарная ширина между путей, перекрываемых поперечиной; d оп = 0,44 диаметр головки на уровне головки рельса; 2 * 0,15 – строительный допуск на установку опор поперечины. L’ = 3,1 + 3,1 + 30 + 2 * 0,15 = 36,94 м Исходя из расчётов, выбираем тип жесткой поперечины ОП630 – 44,2 и П630 – 44,2 так как 44,2 > 36,94 2.5.2. Выбор типа консоли. Выбираем тип консоли исходя из габарита опор, вида сопряжения и радиуса кривого участка. На рабочей ветви, на прямой и на внешней стороне кривой НР – I – 5 На анкеруемой ветви, на внешней стороне кривой, на воздушной стрелке и средней анкировке. НС – II – 5 2.6. Подобрать анкеры для контактной сети станции и перегона. Выбираем анкер ТА – 4 3. СПЕЦИАЛЬНАЯ ЧАСТЬ. 3.1. Назначение и состав разрабатываемого объекта. Изолирующие сопряжения. В случае, когда необходимо одновременно с механическим разделением анкерных участков создать ещё и электрическую их независимость применяют сопряжения, которые называются изолирующими или сопряжениями с секционированием. Они могут быть выполнены так, что при проходе токоприёмника электрическое разделение анкерных участков нарушается. Такие сопряжения занимают три или четыре пролёта между опорами. Если же электрическое разделение анкерных участков не может быть нарушено даже в самое короткое время (например, при сопряжении анкерных участков с различными по фазе или по значению напряжениями), применяемые сопряжения располагают в пяти и более пролётах. Чтобы разделить провода различных анкерных участков, в них включают
изоляторы и создают между проводами воздушный промежуток размером 550 мм. При изолирующих сопряжениях анкерных участков несущие тросы всегда анкеруются там же, где и контактный провод, и располагают над контактными проводами одноименных с ним анкерных участков. Изолирующие трех пролетные сопряжения. Выполняются аналогично эластичному сопряжению, но увеличивают расстояние между проводами различных участков. Кроме того, в отводимые на анкеровку ветви цепных подвесок включают изоляторы, чтобы случайные замыкания пересекающихся проводов не приводило к нарушению электрического разделения анкерных участков. Так как на переходных опорах необходимо придать контактному проводу односторонний зигзаг, пролет между ними на прямых участках, уменьшают по сравнению с нормальным, принятым для рассмотренных зигзагов. Это объясняется тем, что при односторонних зигзагах контактный провод дальше отнесен от оси токоприемника, чем при зигзагах односторонних, и, следовательно, для соблюдения дополнительного ветрового отклонения пролет должен быть уменьшен. Пролеты между переходными опорами уменьшают и в кривых, так как зигзаги контактного провода отличаются от нормальных. Подъём отводимых на анкеровки контактных проводов, которые, чтобы можно
было включить изоляторы, должны быть на переходных опорах подняты
значительно, выше, рабочего, уровня, регулируют на небольшой длине. Если же
не принять специальных мер, то подъём провода будет слишком крутым. Для обеспечения возможности плавки гололёда на провода изолирующих сопряжений анкерных участков установлены специальные электрические соединители. При изолирующем сопряжении анкерных участков на дорогах переменного тока для того, чтобы токоприёмник не задел изоляторы, включённые в контактный провод анкеруемой ветви, их поднимают у переходной опоры с помощью специального коромысла. Чтобы предотвратить повреждение токоприёмника при поджатии одиночного
контактного провода к коромыслу, можно установить отбойник, закрепив его на
контактном проводе анкеруемой ветви. Лучше выполнить коромысло из трубы
установить его на расстоянии трёх метров от изоляторов, Вырезанных в
анкеруемые провода цепной подвески, где оно будет находиться на расстоянии
около шести метров от точки подвеса анкеруемого несущего троса на консоли. |
ИНТЕРЕСНОЕ | |||
|