Международно-правовой режим мирового океана

Статья 94(3) Конвенции ООН 1982 г. возлагает на государство флага

обязанность принимать необходимые меры для обеспечения безопасности в море,

в частности, относительно конструкции, оборудования и годности судов к

плаванию. Пункт 4 ст. 94 предусматривает меры, необходимые для обеспечения

выполнения данных обязательств. Предусматривается, что государства обязаны

обеспечивать, чтобы каждое судно перед регистрацией, а в дальнейшем через

соответствующие промежутки времени, инспектировалось квалифицированными

инспекторами и имело на борту карты, мореходные издания и навигационное

оборудование и приборы, необходимые для безопасного плавания. Пункт 5 ст.

94 предусматривает, что при осуществлении таких мер каждое государство

обязано придерживаться общепризнанных международных правил, процедур и

практики. Это положение распространяется и на меры, принимаемые в отношении

исключительной экономической зоны (ст. 58 (2)). Статья 217 (2)

предусматривает аналогичные положения относительно обеспечения выполнения

законов и правил, касающихся загрязнения. Государства, в частности, обязаны

принимать надлежащие меры с целью обеспечения того, чтобы судам, плавающим

под их флагом или зарегистрированных в них, запрещалось плавание до тех

пор, пока они не будут в состоянии выйти в море с соблюдением применимых

международных норм и стандартов, установленных через компетентную

международную организацию или общую дипломатическую конференцию для

предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской

среды.

Пункты 1-5 статьи 94 Конвенции ООН 1982 г.

1. Каждое государство эффективно осуществляет в административных,

технических и социальных вопросах свою юрисдикцию и

контроль над судами, плавающими под их флагом. 1. Каждое государство, в

частности:

a) ведет регистр судов с указанием названий судов, плавающих под его

флагом, и их данных, кроме тех судов, которые исключены из общепринятых

международных правил вследствие их небольших размеров; и

b) принимает на себя в соответствии со своим внутренним правом юрисдикцию

над каждым судном, плавающим под его флагом, и над его капитаном,

офицерами и экипажем в отношении административных, технических и

социальных вопросов, касающихся данного судна.

3. Каждое государство в отношении судов, плавающих под его флагом,

принимает необходимые меры для обеспечения безопасности в море, в

частности в том, что касается:

a) конструкции, оборудования и годности к плаванию судов;

b) комплектования, условий труда и обучения экипажей судов с учетом

применимых международных актов;

c) пользования сигналами, поддержания связи и предупреждения столкновения.

4. В число таких мер входят меры, необходимые для обеспечения того, чтобы:

а) каждое судно перед регистрацией, а в дальнейшем через соответствующие

промежутки времени, инспектировалось квалифицированным судовым инспектором

и имело на борту такие карты, мореходные издания и навигационное

оборудование и приборы, какие необходимы для безопасного плавания судна;

b) каждое судно возглавлялось капитаном и офицерами соответствующей

квалификации, в частности, в области судовождения, связи и судовых машин и

оборудования, а экипаж по квалификации и численности соответствовал типу,

размерам, механизмам и оборудованию судна;

c) капитан, офицеры и, в необходимых степени, экипаж были полностью

ознакомлены с применимыми международными правилами по вопросам охраны

человеческой жизни на море, предупреждения столкновения, предупреждения,

сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды и

поддержания связи по радио и были обязаны соблюдать такие правила.

5. Принимая меры, предусмотренные в п.п. 3 и 4, каждое государство обязано

придерживаться общепринятых международных правил, процедур и практики и

предпринимать все необходимые шаги для обеспечения их соблюдения.

В статье 21(2) Конвенции ООН 1982 г. установлено, что прибрежное

государство не применяет к иностранным судам, осуществляющим мирный проход

через территориальное море, законы и правила, относящиеся к проектированию,

конструкции, комплектованию экипажа или оборудованию судов, если только они

не вводят в действие «общепризнанные международные нормы и стандарты». Это

положение является чрезвычайно важным для применения договорных норм ИМО,

содержащих такие нормы и стандарты, т.к. они устанавливают рамки юрисдикции

прибрежного государства.

Статья 211(6) Конвенции ООН 1982 г. предусматривает, что в случае,

когда нормы и стандарты, установленные через компетентную международную

организацию или общую дипломатическую конференцию для предотвращения,

сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды с судов, не

соответствуют особым условиям определенного, четко обозначенного района

исключительной экономической зоны, прибрежное государство может после

консультаций через компетентную международную организацию принять в

отношении такого района законы и правила, вводящие нормы и стандарты или

практику мореплавания, признаваемые этой организацией.

Общепринятые международные нормы и стандарты, на которые ссылаются

статьи 21(2) и 94(5) Конвенции ООН 1982 г., в основном содержаться в SOLAS

и LL. Также такие нормы и стандарты, а также нормы и стандарты,

направленные на предотвращение, сокращение и сохранение под контролем

морской среды, содержаться в MARPOL.

В целях наиболее эффективного применения этих конвенций ИМО приняла

многочисленные рекомендации.

SOLAS 74 и SOLAS Протокол 78 регулируют минимальные стандарты

конструкции, оборудования и функционирования судов, относящиеся к таким

предметам, как механизмы и электроприборы, пожарная безопасность,

обнаружение и тушение, спасательные операции и мероприятия, радиосообщения.

Правила предоставляются для проверок различных типов судов (нефтевозы,

газовые и химические танкеры, пассажирские суда, суда типа ро-ро), издания

документов, устанавливающих соответствие судов установленным стандартам, и

обязанности проводить адекватное оборудование и морские издания.

LL 66 определяет минимальную высоту борта, до которой судно может быть

нагружено, включая высоту борта танкеров, взятых в расчете возможных рисков

представленных в различных климатических зонах и в различные времена года.

Требования к конструкции и оборудованию для безопасности рыболовецких

судов содержатся в Торремолиносской международной Конвенции 1977 г. в

редакции Торремолиносского Протокола 1993 г. Ни Конвенция, ни Протокол не

вступили в силу.

В добавление к этим конвенциям ИМО приняла ряд рекомендаций,

руководящих указаний и кодов, относящихся к конструкции, оборудованию и

годности судов к плаванию. Как государства, имеющие превосходство,

государства-члены, уже серьезно использовали некоторые из еще не

утвержденных правил.

Комплектование судов личным составом

Касаясь конструкции и оборудования, Конвенция ООН 1982 г. устанавливает

в статье 94(3)(Ь), что каждое государство должно принимать меры для

обеспечения безопасности на море в открытом море относительно

комплектования судов личным составом, кондиции и тренировки команды,

принимая во внимание применяемые международные правила. Параграф 4(Ь)

акцентирует внимание на том, что такие меры должны предусматривать, что

каждое судно возглавляется капитаном и офицером, которые обладают

необходимой для типа, размера, механизма и оборудования судна». Параграф

4(с) также требует, «чтобы капитан, офицеры и, в необходимой степени,

экипаж были ознакомлены с применяемыми международными правилами по вопросам

охраны человеческой жизни на море, предупреждения столкновения,

предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской

среды и поддержания связи по радио». Также в согласовании с этими

положениями параграф 5 постановляет, что «каждое государство обязано

придерживаться общепринятых международных правил, процедур и предпринимать

все необходимые шаги для обеспечения их соблюдения». Эта обязанность также

содержится в ИЭЗ. Статья 217(2) Конвенции ООН 1982 г. охватывает часть 3

статьи 94 по защите морской среды. Она обязывает государство флага судна

обеспечить, чтобы их судам было запрещено плавание до того момента, когда

они смогут отправиться дальше в море в соответствии с установленными

требованиями.

Статья 21(2) также устанавливает, что прибрежное государство не может

навязывать иностранным судам законов и правил, относящихся к мирному

проходу через их территориальное море, применяемых к комплектованию

экипажа, «если только они не вводят в действие общепринятые международные

нормы и стандарты.

Статья 211(6)(с) устанавливает, что дополнительные законы и правила,

которые прибрежное государство может принимать для специальных районов в

ИЭЗ, не должны требовать от иностранных судов соблюдать стандарты

комплектования экипажа, иные, чем общепринятые международные нормы и

стандарты.

SOLAS 74 накладывают общую обязанность на государства флага обеспечить

для цели безопасности жизни на море и соответствующего комплектования

экипажа судна. Таким образом, суда должны быть снабжены соответствующим

сертификатом, таким как очевидность требуемого минимума безопасности

комплектования экипажа (правило v/13).

STCW 78 содержит исчерпывающий список международных правил, относящихся

к подготовке и сертифицированию персонала. Эта Конвенция утверждает

минимальные требования к подготовке, квалификации и мореходному обеспечению

(сервису) для капитанов и офицеров и для соответствующих категорий, которые

формируют часть навигационной вахты, вахты в машинном отделении на

нефтяных, химических танкерах или танкерах со сжиженным газом и

пассажирских судах.

STCW 78 была пересмотрена на Конференции государств-участников,

проходившей в 1995г. Изменения, внесенные в связи с этой возможностью,

относятся к тому, что Конвенция STCW не была формально применена и не

накладывала какие-либо строгие обязанности на участников относительно ее

выполнения. Они также, в общем, привели Конвенцию STCW в соответствие с

сегодняшним днем. Одна из главных особенностей переработки включает в себя

переработку нового кода STCW, которому было отнесено общее содержание

технических правил. Часть А кода является императивной (повелительной),

тогда как часть В является рекомендательной. В дополнение, Конференция

исправила Главу I Конвенции STCW, озаглавив ее «Общие положения».

Таким образом, Государства-участники должны предоставлять информацию

ИМО, касающуюся выполнения требований Конвенции. Комитет Морской

Безопасности ИМО (MSC) будет использовать эту информацию для выявления

Участников, которые могут доказать, что ими был получен полный и

законченный результат Конвенции. Кроме того, были развиты усиленные

процедуры, касающиеся действий портового контроля государства, согласно

Статье Х Конвенции STCW 1978. Таким образом, также были внесены и

дополнения, относящиеся к специальным условиям тренировки и квалификации

экипажа на борту пассажирских судов типа ро-ро.

Проходившая параллельно с конференцией STCW 1995 Конференция приняла

новую Конвенцию по Стандартам тренировки, удостоверению и несению вахты для

экипажей рыболовных судов. Конвенция представляет собой первую попытку

установить императивные стандарты безопасности для команд рыболовных судов.

Сигналы, сообщения и предупреждение столкновений.

Для обеспечения безопасности в открытом море и в исключительной

экономической зоне государство флага в рамках своей юрисдикции должно

принимать соответствующие меры по отношению к «пользованию сигналами,

поддержанию связи и предупреждению столкновений» (статьи 94 (3) (с) и 58

(2)). Эти меры должны согласовываться с «общепринятыми международными

правилами, процедурами и практикой и каждое государство должно

предпринимать необходимые шаги для обеспечения их соблюдения» (статья 94

(5)). Граница распространения стандартов, касающихся сигналов, сообщений и

предупреждения столкновений были разработаны MSC и одобрены соответствующим

органом внутри рамок документов и рекомендаций договора. Соответствующие

параграфы относятся к положениям, включенным в документы ИМО, которые

связаны с предметом, затронутым в статье 94 (3) (с) Конвенции ООН 1982 г.

Правила относительно сигналов.

Правила и предписания относительно сигналов отражены в SONAS 74 и

COLREG 72. Согласно предписаниям v/21 SONAS, все суда, обязанные иметь

радиооборудование, должны соблюдать Международный код Сигналов. Любое

другое судно, которое, по мнению Администрации, нуждается в его

использовании, должно также его соблюдать. Этот код был принят 4-ой сессией

Ассамблеи ИМО в 1965 и с тех пор был дополнен (исправлен) MSC несколько

раз.

Предписания относительно сообщений.

Правила относительно сообщений для целей безопасности содержатся в

Главе IV SONAS 74, которые связаны с обеспечением радио коммуникационных

сообщений соглашающихся правительств и обеспечивают для оборудования на

борту судов для сообщений о бедствиях и спасании также как для общих

радиосообщений. Специальные технические радио требования к оборудованию для

таких целей установлены в Радио Предписаниях Международного

Телекоммуникационного Союза.

Правила относительно сообщений также содержаться в главе V SONAS, в

частности в Предписаниях 2 и 3 по сообщениям об опасности и в Предписании 4

по метеорологическим сообщениям.

Предписания относительно предупреждения столкновений на море.

Предписания относительно предупреждения столкновений на море

установлены в COLREG 72, которое связано с правилами управления и плавания,

огнями и формами (образами, очертаниями), звуковыми и световыми сигналами.

COLREG также регулирует поведение судов, действующих в или около схем

разделения движения. Внутри общих рамок, установленных положениями

Конвенции ООН 1982 г., COLREG применяется к открытому мор^, исключительной

экономической зоне, территориальному морю и путям, используемым для

международного судоходства. Тем не менее, Правило 1(а) COLREG

устанавливает, что правила применяются ко «всем судам в открытых морях и во

всех водах, связанных с ними и вместе с этим приспособленных для прохода

морских судов».

Конвенция ООН 1982 г. обязывает иностранные суда подчиняться этим

предписаниям при навигации (проходе) в территориальном море, по путям,

используемым для международного судоходства и в архипелажных водах. В

соответствии с этим Конвенция устанавливает, что «общепринятые

международные правила, касающиеся предотвращения столкновения в море,

должны также применяться к иностранным судам, осуществляющим право мирного

прохода через территориальное море и архипелажные воды (статьи 21(4) и

52(1)). В соответствии со статьей 54, суда, осуществляющие право

транзитного прохода через архипелажные морские коридоры, должны подчинятся

Международным правилам предупреждения столкновений на море.

Схемы движения судов Территориальное море

В соответствии со статьей 22 Конвенции ООН 1982 г. прибрежное

государство может:

- устанавливать морские коридоры и предписывать схемы разделения

движения для регулирования мирного прохода судов через их территориальное

море, где необходимо и с учетом безопасности судоходства. (Статья 22(1));

- обязать танкеры, суда с ядерными двигателями и суда, перевозящие

ядерные и другие опасные или ядовитые по своей природе вещества или

материалы, ограничить их проход по таким морским коридорам (Статья 22 (2)).

В соответствии со статьей 22 (3) (а), прибрежные государства должны при

установлении морские коридоров и предписании схем разделения движения

«принимать во внимание» inter alia рекомендации компетентной международной

организации (ИМО). В отношении морских коридоров соответствующие положение

ИМО содержатся в Предписании v/8 SOLAS, дополненном (исправленном) в 1995

г., в Общих положениях по схемам движения судов ИМО, принятых Резолюцией А.

572 (14) Ассамблеи ИМО. Положения по схемам разделения движения (TSS)

содержатся в Правилах 1(d) и 10 COLREG .

Предписание v/8 (j) SOLAS устанавливает, что «все принятые системы схем

движения судов и действия, предпринимаемые в соответствии с этими

системами, должны быть согласованы с международным правом, включая

соответствующие положения Конвенцию ООН 1982 г. по морскому праву 1982 г.

Принимая во внимание темы Статьи 22(3)(а) Конвенции ООН 1982 г.,

Предписания v/8 устанавливает, что системы схем движения судов

«рекомендованы для использования и могут быть представлены обязательными

для всех судов, определенных категорий судов или судов, перевозящих

определенные грузы, принятые или выполняемые в соответствии с руководящими

правилами и критериями, разработанными Организацией» (ИМО). Эти положения

Конвенции ООН 1982 г. и SOLAS и классы (типы) судов, к которым они

относятся, в Статье 22(2) Конвенции ООН 1982 г. находятся во взаимодействии

с работой, проводимой ИМО и Международным Агентством Атомной Энергии (IAEA)

для рассмотрения условий транспортировки морем радиоактивных материалов с

точки зрения безопасности.

Параграф (d) Предписания v/8 подтверждает, что инициатива действий по

установлению систем схем движения судов является обязанностью правительств,

которые должны принимать во внимание руководящие правила и критерии,

установленные ИМО.

Правила 1(d) и 10 COLREG определяют соответственно компетенцию ИМО

принять TSS основные технические предписания следующие в этом направлении.

Эти предписания эффективно устанавливав ограничения судоходства для

обеспечения безопасности.

Общие предписания ИМО по схемам движения судов, содержащих условия для

принятия мер движения судов, применяемых не только в территориальном море,

но также и в исключительной экономической зоне, проливах и архипелажных

водах. В соответствии с параграфом 3.4 Руководящих правил, «ИМО не должна

принимать или исправлять системы схем движения без согласия

заинтересованного прибрежного государства, там, где эти системы могут

подействовать на:

1. Их права и практику в отношении эксплуатации живых и минеральных

ресурсов;

2. Окружающую среду, условия движения или установленные системы схем

движения судов в соответствующих водах;

3. Требования к улучшению или урегулированию в целях судоходства или

гидрографических обзоров в соответствующих водах».

В непосредственном отношении к предмету территориального моря

(параграфы 3.14 - 3.16), 3.16 устанавливает, что правительства устанавливал

системы схем движения, «ни одна часть которых не может быть вдали от их

территориальных морей» (3.141 должны составлять их в соответствии с

критериями, установленными ИМО и представлять их ИМО для утверждения.

Параграфы 3.15 и 3.16 применяются к случаям, где «по какому бы ни было

основанию» правительство решило не передавать на рассмотрение ИМО системы

схем движения. В таких случаях правительства должны довести до сведения

моряков системы схем движения, обеспечить ясные указания в картах и в

морских публикациях, к которым данные правила относятся.

Проливы, используемые для международного судоходства.

Также как прибрежное государство имеет власть над территориальным морем,

государства, граничащие с проливами, имеют право устанавливать морские

коридоры и схемы разделения движения или, как это предписывается, заменять

их, когда это необходимо для содействия безопасному проходу судов в

проливах, используемых для международного судоходства. (Статья 41 (1) и

(2)). Тогда как в отношении территориального моря прибрежные государства

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9