: Взаимоотношения предприятия с бюджетом на примере Дальневосточного морского пароходства

составить более 20 млн. долларов.

Планируется шире использовать систему долгосрочной аренды (бербоут-чартер) с

правом дальнейшей покупки, а также «удобный флаг» для ускорения реализации

программы обновления флота. В настоящее время проводится эксперимент с двумя

рефсудами «Дальнегорск» и «Краскино», используя на них кипрский флаг. Анализ

их работы говорит в пользу «удобного флага».

2.2 Структура объема реализации по основным видам услуг

Пароходство осуществляет продажу транспортных услуг в четырех основных

направлениях:

- каботажные перевозки;

- загранперевозки;

- линейные перевозки грузов иностранных фрахтователей (ГИФ);

- трамповые перевозки ГИФ.

Несмотря на характерную для 1996 г. неплатежеспособность российской

клиентуры, все же удалось обеспечить прибыльную работу флота на основных

направлениях каботажных перевозок. В целом же прибыль транспортного флота на

каботажных перевозках составила 89,1 млрд. руб.

В течение 1996 г. в каботаже шло сокращение перевозок генеральных грузов, его

доля в общем объеме составила 2,6%. Основной номенклатурой в каботаже

является уголь, его перевозки составили 75,7%. Распределение объемов

перевозок в 1996 г. в каботаже показано в табл. 2-2 и 2-3.

Табл. 2-2

Объемы перевозок в каботаже в 1996 г.

Уголь каменный	75,74%
Контейн универс КРТЖ (крупнотоннажный)	18%
Клинкер	1,7%
Контейн универс СРТЖ (среднетоннажный)	1,2%
Нефть	0,75%
Рыбопродукты	0,6%
Цемент	0,6%
Грузы разные	2,6%
Машины, оборудование	0,4%

Табл. 2-3

Объемы перевозок в каботаже по направлениям перевозок

Экспедиции МРХ	1%
Приморский край	4%
Арктика	15%
Петропавловск-Камчатский	18,6%
Восточная Чукотка	23%
Магадан	33,3
Прочие	5,3%

По основным направлениям объемы завозов грузов в 1996 г. продолжали

сокращаться на Магаданском и Петропавловском направлениях. На Чукотском

направлении они были на уровне предыдущего года, а на Арктическом возросли на

17,8% за счет роста перевозок угля (на 37%).

В перевозках российских внешнеторговых грузов сохранилась тенденция частичной

потери грузовой базы. Это объясняется тем, что сектор внешнеторговых

перевозок характеризуется жесткой конкуренцией, а российский экспортер,

отправляющий свои грузы на российском судне, должен заплатить НДС на сумму

провозных платежей. Если же он отправит свои грузы на южнокорейском или

китайском судне, то он освобождается от уплаты этого налога. В результате

российские судовладельцы оказались полностью неконкурентоспособными с

иностранными перевозчиками.

Табл. 2-4

Распределение перевозок грузов в загранплавании по видам перевозки в 1996 г.

Экспорт, кроме ГИФ	12,2%
Экспорт ГИФ	22,7%
Транзит из России	2,2%
Импорт, кроме ГИФ	6,5%
Импорт ГИФ	1,5%
Транзит в Россию	1,2%
МИП ГИФ (перевозки между иностранными портами)	55%

В общем объеме перевозок генеральные грузы составляют 23%, круглый лес – 19%,

каменный уголь – 16%, контейн универс КРТЖ – 12,71%, алюминий – 8,23%, сталь

в пачках – 5%, чугун – 5%, цветные металлы – 4,35%, клинкер – 4%, металлы –

3,3%.

В общем объеме перевозок импорт крупнотоннажных контейнеров составил 55,74%,

генгрузов – 15%, лихтера – 7,03%, продовольственных грузов – 6,5%, труб

большого диаметра – 3,74%, автотехники – 2,79%, труб малого диаметра – 2,6%,

оборудования – 2,37%, труб среднего диаметра – 2,13%, мяса в тушах – 2%.

В экспорте основной страной является Япония, объем торговли с которой

составляет 57% от общего объема экспорта. Выросли также перевозки в Южную

Корею (в основном контейнеров) на 21% по сравнению с 1995 г. Основной

номенклатурой в экспорте остается круглый лес – 19%. В импорте основной

номенклатурой перевозок остаются грузы в крупнотоннажных контейнерах.

Снизились объемы перевозок из Японии, Вьетнама, но возросли из США (в 3 раза)

и Южной Кореи (на 50%).

Линейные перевозки ГИФ осуществляются по следующим линиям: ФАЛ (FESCO –

Австралия), ФАЛ-2 (FESCO – Филиппины – Австралия), ФНЗЛ (FESCO – Новая

Зеландия), ФАНАЛ (FESCO – Америка), КСДС (FESCO – Южная Корея), ТСКЛ-Гк

(Транссибирская контейнерная линия – Гонконг), ТСКЛ-Япония, ГИЛ (FESCO –

Индия).

В прошедшем году конъюнктура линейного судоходства на тихоокеанском бассейне

продолжала характеризоваться дальнейшим ужесточением конкурентной борьбы как

между членами линейных конференций, так и между независимыми перевозчиками, к

которым относится и Дальневосточное пароходство. Нарастающий из года в год

избыток тоннажа является основной причиной конкуренции и понижения ставок

фрахта практически на всех направлениях.

С целью сохранения и укрепления своих позиций Дальневосточное пароходство

было вынуждено пересмотреть схемы работы линий и принять существенные меры по

сокращению расходов.

В начале 1996 г. пароходство отказалось от прямых заходов линии ФНЗЛ в

Японию, а затем, в конце 1996г., от заходов в Шанхай, не потеряв при этом

заработка и высвободив одно судно на другие перевозки.

Осуществлены изменения в работе линии «FESCO – Австралия». Линия прекратила

заходы в Японию из-за низкой рентабельности.

В 1996 г. линия ФАНАЛ получила дальнейшее развитие. Рост доходов на этом

направлении составил 60%.

Хорошо зарекомендовала себя линия КСДС. Она является самой прибыльной. Рост

объемов перевозок ставит партнеров (FESCO – Hyundai) перед фактом

необходимости постановки на линию более крупных судов.

Трамповые перевозки ГИФ осуществляются по мере поступления заказов от

фрахтователей. Анализ работы флота на трамповых перевозках грузов показывает,

что рентабельными являются балкеры, щеповозы, лесовозы-пакетовозы.

Объем пассажироперевозок транспортным пассажирским флотом в 1996 г. составил

34,8 тыс. чел. По сравнению с прошлым годом объем перевозок снизился на 28,2

тыс. чел., в том числе в каботаже на 5 тыс. чел. и в загранплавании на 23,2

тыс. чел., соответственно произошло и снижение пассажирооборота. Снижение

объемов перевозок и пассажирооборота в каботаже и в загранплавании связано с

ежегодным увеличением тарифов за проезд, ростом себестоимости судов,

неблагоприятной таможенной политикой и значительного сокращения по этим

причинам количества туристических рейсов.

2.3 Внешние факторы рынка

Анализ внешней среды представляет собой процесс, посредством которого

менеджер выявляет внешние по отношению к организации факторы, чтобы

определить новые благоприятные возможности и потенциальные угрозы.

В целом исследование внешних факторов рынка включает следующие составляющие:

характеристика основных потребителей, возможности расширения целевых рынков,

состояние конкуренции на рынке, организация взаимоотношений с поставщиками и

партнерами.

Круг клиентов Дальневосточного морского пароходства очень разнообразен и

неоднороден. Услугами компании пользуются различные организации и

предприятия. ДВМП имеет многочисленную клиентуру на внешнем и внутреннем

рынках.

На российском рынке ДВМП ранее оказывало услуги в основном бюджетным

организациям, заказы от которых поступали по мере перечисления ими денежных

средств. Но в последнее время ДВМП стало невыгодно такое сотрудничество из-за

растущей задолженности данных предприятий.

Практически невозможно перечислить всех потребителей данной компании на

мировом рынке. Только на одном направлении линии ФАЛ (FESCO – Австралия)

услугами FESCO за первое полугодие 1997 г. воспользовались более 200

организаций, среди которых 120 представлены посредническими фирмами, а

остальная доля приходится на промышленные и продовольственные предприятия,

торговые компании и т.п.

Движение судов по линии ФАЛ: Гонконг – Манила – Мельбурн – Сидней – Брисбен –

Манила - Гонконг. Среди наиболее крупных клиентов на данной линии можно

выделить следующие организации по количеству перевезенных контейнеров в

двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ) за первое полугодие 1997 г.:

Отправители из Гонконга на Австралию	ДФЭ
Cargo Sves Far East	353
Transunion Int’l	192
Vincent Shpg	232
Wako Express	280
Aws Tomax Shpg	229
Easily Svcs	272
Intergroup Shpg	385
Прочие	8043

Австралия – Манила	ДФЭ
Alcoa	300
BHP	550
Comalco	600
McKay Sugar	300
Nestle	700
Pasminco	300
San Miguel	700
Cooliainer	400

Манила – Австралия	ДФЭ
San Miguel	750
Michael Waring Trading	306
Ramcor	120
Австралия – Гонконг	ДФЭ
Alcoa	700
Comalco	500
Cooliainer	600
GH Michell	750
Montell	720
McKay Sugar	250
Pasminco	1000
Transtar	600

Все перечисленные потребители являются юридическими лицами и располагаются в

тех портах, откуда отправляют свои грузы.

Дальневосточное морское пароходство не останавливается на достигнутом и

всячески расширяет поле своей деятельности. На данный момент компания

добивается разрешения правительства Южной Кореи и Тайваня заходить напрямую в

порты Пусан, Келунг, Каошинг. Это позволило бы перевозить из Тайваня на

Австралию 2500 контейнеров в год, из Южной Кореи на Австралию 2200 с обратной

тягой на Тайвань из Австралии порядком 3500 и на Южную Корею – 2500

контейнеров в год. Также предусматривается расширение других, наиболее

перспективных линий. В частности, из Японии планируется отправлять на

Австралию 5400, а из Австралии на Японию – 7000 контейнеров. По линии ФАНАЛ –

из Папуа Новой Гвинеи – 2200, а из Америки – 3500 контейнеров в год.

Необходимым этапом маркетинговых исследований является изучение конкурентов,

действующих на этом же рынке. Конкуренция присутствует почти во всех сферах

деятельности, это самый очевидный фактор внешней среды предприятия. Целью

исследований деятельности конкурентов является выявление сильных и слабых

сторон у себя и у конкурентов, определение собственных позиций на рынке

(позиционирование) и, в конечном счете, улучшение конкурентоспособности

предприятия.

Конкурентами FESCO на международном рынке являются как и независимые

перевозчики – аутсайдеры, так и компании, входящие в конференцию – союз

судовладельцев. Наиболее крупные конкуренты FESCO по линейным перевозкам:

1. Конференция:

P&O Shipping Company – Австралия;

ANL – Australian Nation Line – Австралия;

NOL – Nippon Ouan Line – Япония;

Yang Ming – Тайвань;

ZSL – Zim Shipping Line – Израиль.

2. Аутсайдеры:

Cosco – Китай;

Hanjin – Южная Корея;

MSC – Mediterranean Shipping Company – Австралия.

По линии ФАЛ независимые перевозчики и конференция работают с равными

периодами отхода судов – раз в неделю, проигрывает лишь MSC, выполняя два

отхода за месяц. Все компании кроме Cosco и FESCO, работают через Сингапур на

Австралию. FESCO и Cosco выполняют прямые рейсы из Гонконга на Австралию, что

дает им преимущества перед другими конкурентами. Транзитное время доставки

грузов из Гонконга на Австралию у FESCO: до Мельбурна – 15 дней, до Сиднея –

17, до Брисбена – 19. Время доставки грузов у конкурентов FESCO в некоторые

порты больше: до Мельбурна – 15 дней, до Сиднея – 18, до Брисбена – 21. Но

FESCO проигрывает старым флотом в возрасте свыше 15 лет, который чаще выходит

из строя и требует ремонта. У конкурентов FESCO на мировом рынке возраст

флота не превышает 15 лет. Это их основное преимущество.

В последние годы основной грузопоток смещается на Китай и Тайвань в связи с

дешевизной там рабочей силы и быстрого экономического роста. В связи с этим

резко возросла конкурентная борьба с конференцией и аутсайдерами,

старающимися перехватить груз у FESCO за счет уменьшения частоты отходов,

транзитного времени, а также путем понижения ставок фрахта.

По внутренним перевозкам пароходство практически не имеет конкурентов. Это

единственная компания на Дальнем Востоке с таким количеством судов с большой

грузовместимостью, остальные перевозчики – это мелкие компании с единичным

количеством малых судов. Они осуществляют перевозку мелких партий, суда же

ДВМП рассчитаны на гораздо больший объем перевозок.

Партнерами ОАО «ДВМП» являются агентские компании, которые находятся в

различных портах по всему миру. Ниже приведены наиболее крупные из них:

Гонконг – FESCO LINES (H K) LTD;

Манила – FILSOV SHIPPING CO.;

Австралия – FESCO LINES AUSTRALIA PTY;

Тайвань – WALLEN SHIPPING CO.;

Китай – YENWIN, PENAVICO;

Макао – LEVINDA;

Новая Зеландия – FESCO LINEZ (N Z) LTD;

Америка – FESCO AUSTRALIA NORTH AMERICA;

Южная Корея – TRANSORIENT;

Япония – UNITED ORIENT SHIPPING CO.;

Тайвань – THASOS SHIPPING CO.;

Сингапур – SINSOV SHIPPING CO.

Взаимоотношения Дальневосточного морского пароходства с агентами регулируются

агентскими соглашениями, где оговариваются права и обязанности каждой из

сторон. Агенты действуют по поручению компании. В частности, основными

задачами агентов являются буккирование грузов и обработка судов в портах.

Также в обязанности агента входит реклама деятельности компании, сбор фрахта

с грузоотправителя, заключение сделок и другие функции, оговоренные в

агентских соглашениях.

За свои услуги агент берет с судовладельца агентскую комиссию с фрахта:

аутерная комиссия 5%, инвортная комиссия – 2,5%. Кроме того, за обработку

каждого судна в порту агент берет с компании агентское вознаграждение,

которое зависит от количества судозаходов в порты, которые обслуживает агент.

2.4 Политика ценообразования на предприятии

Искусство ценообразования – очень тонкая вещь. Ведь оно включает не только

установленные цены, но и способ оплаты, виды скидок, политику изменения цен,

определение цен на дополнительные или непредвиденные услуги.

Неосязаемый характер услуг затрудняет процесс ценообразования. Стратегия

установления цены должна быть увязана с перспективными целями организации и

общим направлением ее развития.

Политика ценообразования Дальневосточного морского пароходства основана на

заключении договора с заказчиками. На внутреннем рынке на определенных

направлениях перевозок действуют свои тарифы. Если ранее ставки тарифов

устанавливались государством, то на данный момент согласно Постановлению

Правительства РФ от 7.03.1995 №239 органам исполнительной власти субъектов РФ

предоставлено право самостоятельно регулировать тарифы и надбавки на услуги

морского транспорта по перевозке грузов в районах Крайнего Севера и

приравненных к ним местностям. Согласно данным тарифам, предприятием

устанавливается цена за предоставляемые услуги, которая удовлетворяет и

судовладельца, и нанимателя судна. Они заключают договор, в котором оговорена

ставка тарифа. В настоящее время пароходство работает по тарифам Прейскуранта

11-01 с коэффициентом 5344,8 для перевозки контейнеров на направлениях

Владивосток – Петропавловск-Камчатский и Восточный – Магадан, а также с

коэффициентом 3817,7 для всех остальных грузов и направлений перевозок. В

1996 г. в договорах на перевозку из п. Восточного в Петропавловск-Камчатский

были согласованы тарифные ставки, превышающие дальневосточные на 20%, а из

порта Беринговский в Петропавловск-Камчатский – на 40%.

На внешнем рынке установление цены за предоставляемые услуги на направлениях

линий также регулируется тарифами. Тарифы грузоперевозок на каждой линии

складываются по-разному. На одних линиях средний тариф выше, на других ниже.

За основу берется действующий тариф конференции, против которого FESCO

котирует свои тарифы с небольшим отклонением в меньшую сторону (на 5-10%).

Тарифы каждой линии публикуются в отдельных изданиях, и каждая номенклатура

груза имеет свой тариф. Тариф не зависит от веса, а зависит от качества

перевозимого груза и номенклатуры. Наиболее высокие тарифы распространяются

на пищевые продукты, электронику, технику и в целом на готовую продукцию.

Ниже тариф на перевозку полуфабрикатов, химикатов и металлических изделий.

Самый низкий тариф – на перевозку сырьевых грузов.

Каждые полгода собирается большое совещание всех перевозчиков по направлениям

линий как членов конференции, так и аутсайдеров, в котором принимает участие

и FESCO. На этом совещании происходит обсуждение общей тенденции рынка,

вопросов ценообразования, возможности поднятия минимального уровня тарифа до

определенного уровня исходя из возможности рынка на данный момент и прогнозов

на следующие полгода. Таким образом, конкурируя между собой, компании

предпочитают сегодня кооперировать по вопросам ценообразования и тарифной

политики, проводя общую линию работы с клиентурой, морскими профсоюзами и

т.д.

2.5 Взаимоотношение предприятия с бюджетом

Финансовый 1996 г. Дальневосточное морское пароходство закончило с прибылью в

53 млрд. руб. Это даже лучший результат, чем было запланировано. Пароходство

работает успешно. Даже списав и продав более 20 судов, компании удалось

сохранить доход в иностранной валюте на уровне 1995г.

Таким образом, пароходство сделало все возможные шаги, чтобы добиться

максимальной прибыли. Ведь в составе ДВМП находится очень большое количество

старого, убыточного и нерентабельного флота – это и суда СА-15, и САС-8, и

пассажирские. Они, к сожалению, не пользуются спросом на рынке, так как их

эксплуатация не окупается никаким фрахтом. В свое время эти суда были

«распределены» Дальневосточному пароходству без учета того, во что обойдется

ДВМП владение таким флотом. Сегодня он тяжелым бременем пребывает на балансе

компании. Возможность от него избавиться – это и возможность получать большую

прибыль.

Неадекватное налогообложение, особенно в той его части, которая исчисляется

от доходов предприятия и его активов, значительно осложнили работу

пароходства в 1996 г. При этом налог на пользователей автомобильными дорогами

увеличился с 8 млрд. в 1994 г. до 60,6 млрд. руб., налог на имущество,

соответственно, с 18,4 млрд. до 62,6 млрд. руб. В 1996 г. платежи только по

двум этим налогам составили 123 млрд. руб.

В 1996 г. получено валового дохода на 2 трлн. 225 млрд. руб., на 367 млрд.

руб. больше, чем в 1995 г., балансовая же прибыль предприятия составила 53

млрд. руб., или 24% от валовых доходов, при этом она снизилась по сравнению с

1995 г. (62,2 млрд. руб.), что в основном объясняется ростом суммы налогов.

Этих налогов в 1996 г. было уплачено на 16,5 млрд. руб. больше, чем в 1995 г.

В 1996 и уже в 1997 г. пароходство еще раз предприняло попытку уменьшить

размер налога на пользование автомобильными дорогами, применяемого к

предприятиям морского транспорта, с 3 до 2% от валового дохода. Даже краевая

дума проголосовала большинством голосов за 2%, однако краевая администрация

наложила вето, поэтому продолжается выплачиваться 3%.

Есть компании, в том числе и судоходные, которые имеют отсрочки по платежам.

Пароходство же платит точно в срок все виды обязательных отчислений – в

пенсионный фонд, подоходный налог с заработной платы, в органы социального

страхования и прочие.

К внешним факторам, которые мешают увеличить прибыль, относится и

значительная задолженность грузополучателей по перевозкам грузов в каботаже

для Крайнего Севера и нужд Министерства обороны. Только 44 млрд. руб. должна

Чукотская торговая компания, Минобороны – 28 млрд., Магаданская ТЭЦ – 3,5

млрд., администрация Сахалинской области – 2,5 млрд. (перевозка пассажиров на

Курилы). Из-за этих задержек ощущается острая нехватка оборотных средств для

оплаты расходов пароходства флота.

Наряду с этим в 1996 г. продолжался рост цен на бункерное топливо, Сегодня

топливо в российских портах на 30-40% дороже, чем в Сингапуре, Если такие

показатели, как расходы на заработную плату, страхование, техническую

эксплуатацию удается удерживать на уровне аналогичных показателей

конкурентов, то расходы на бункер и налоговые платежи явно превышают рыночные

стандарты.

Платежи в бюджет ОАО «ДВМП» за 1995 г.

Показатели	тыс. руб.
Налог на имущество	37 238 287
Налог на прибыль	15 500 000
Плата за право на пользование недрами и выбросы	122 825
Земельный налог	244 694
Специальный налог	1 963 492
Налог на добавленную стоимость	22 476 385
Экспортные таможенные пошлины	178 674
Импортные таможенные пошлины	100 778
Подоходный налог	25 768 714
Транспортный налог	1 814 444
Прочие налоги	75 513 988
Итого	180 922 281

Отчисления на социальные нужды	Ставка налога	тыс. руб.
В пенсионный фонд	28% от ФОТ	49 271 714
В фонд занятости населения	2% от ФОТ	3 139 393
В фонд обязательного медицинского страхования	3,6% от ФОТ	6 148 343
Фонд социального страхования	5,4% от ФОТ	9 497 269
Итого		68 002 719

Взаимоотношения предприятия с бюджетом проходит через налоги в следующей

последовательности:

1. После получения выручки от реализации в бюджет перечисляются налог на

добавленную стоимость, специальный налог в фонд финансовой поддержки отрасли,

таможенные пошлины.

2. Погашение текущих затрат: отчисляются налоги, включаемые в

себестоимость. Это отчисления в социальные внебюджетные фонды (пенсионный,

медицинского и социального страхования, фонд занятости), платежи за

использование природных ресурсов, отчисления в дорожный фонд, сборы на

содержание милиции, налог на рекламу и т.д.

3. Распределение прибыли: выплачивается налог на прибыль, сбор за право

торговли и другие местные налоги.

Распределение налогов и сборов по бюджетам за 1996 г. ОАО «ДВМП», тыс. руб.

Наименование налога	Ставка налога	Уплачено	Федерал.	Краевой	Местный
Налог на добавленную стоимость	20%	27 870 074	20 902 555	6 967 519
Специальный налог	3%, с 1.04 – 1,5%	515 944	345 682	170 262
Налог на прибыль	35% (см. примечание 1)	18 550 000	6 890 000	11 660 000
Налог на имущество	2% от среднегодовой остаточной стоимости	46 795 052		23 397 526	23 397 526
Налог на пользователей автомобильных дорог	3% от реализации товаров, услуг	61 750 000		61 750 000
Налог на перепродажу ГСМ	25% от выручки от реализации	222 500		222 500
Транспортный налог	1% от ФОТ	2 360 303		2 360 303
Налог на содержание жилищного фонда	1,5% от объема реализации услуг	23 488 355			23 488 355
Сбор на содержание милиции	3% от мин. ФОТ	303 103			303 103
Сбор на уборку территории города	5% от мин. ФОТ	504 726			504 726
Сбор на нужды образовательных учреждений	1% от ФОТ	1 990 609			1 990 609
Налог с владельцев транспортных средств	см. прим. 2	15 918		15 918
Налог на приобретение автотранспортных средств	см. прим. 3	34 900		34 900
Налог на рекламу	5% от стоимости услуг	735			735
Налог на землю	см. прим. 4	100 321			100 321
Плата за загрязнение окружающей среды	см. прим. 5	72 848	7 284	65 564
Итого		184 575 388	28 145 521	106 644 492	49 785 375

Отчисления на социальные нужды	Ставка налога	тыс. руб.
Пенсионный фонд	28% от ФОТ	58 800 000
Фонд социального страхования	5,4% от ФОТ	11 340 000
Фонд обязательного медицинского страхования	3,6% от ФОТ	75 600 000
Фонд занятости населения	1,5% от ФОТ	31 500 000
Итого		808 500 000

Примечания:

1. 13% с налога на прибыль выплачивается в федеральный бюджет, 22% - в

бюджет субъекта Федерации.

2. Налог с владельцев транспортных средств исчисляется юридическими

лицами на основе данных бухгалтерского учета по состоянию на первое число

месяца, предшествующего тому, в котором производится уплата налога.

Исчисление налога осуществляется исходя из суммарной мощности двигателя

каждого наименования объекта налогообложения, марки транспортного средства и

других самоходных машин и механизмов на пневмоходу, а также размера годового

налога с каждой единицы мощности двигателя.

3. Налог на приобретение автотранспортных средств исчисляется от

продажной цены автомобиля (без НДС): 20% грузовые автомобили, пикапы,

легковые фургоны, автобусы, специальные автомобили, 10% прицепы.

4. ОАО «ДВМП» от налога на землю как морское предприятие освобождено,

платится только арендная плата.

5. Ставка платы за загрязнение окружающей среды установлена за единицу

транспортного средства; из общей суммы налога 10% выплачивается в федеральный

бюджет.

За 1996 г. Дальневосточное морское пароходство заплатило налогов в

федеральный, краевой и местный бюджеты в размере 265,5 млрд. руб.

Заключение

Взимание налогов – древнейшая функция и одно из основных условий

существования государства, развития общества на пути к экономическому и

социальному процветанию.

Экономические преобразования в современной России закономерно обусловили

реформирование системы налогов и создание новой налоговой службы. Реформа

1991-92 гг. учитывала, что на пути к рыночной экономике налоги становятся

наиболее действенным инструментом регулирования новых экономических

отношений.

Необходимо было в сжатые сроки разработать систему законодательного

обеспечения и правового оформления налоговой системы, создать адекватный

механизм ее реализации и на этой основе развернуть работу по финансовому

обеспечению бюджетной системы России, бюджетов республик в составе Российской

Федерации, краев, областей, автономных образований. По существу задача

состояла в том, чтобы создать необходимые условия для функционирования

хозяйственного механизма, жизнедеятельности общества и государства в целом.

Становление налоговой системы происходило в условиях экономического и

социального кризиса.

Спад производства, инфляция, возрастающий дефицит федерального бюджета, рост

цен, снижение уровня жизни народа, состояния социальной напряженности – все

это безусловно влияло на решения, принимаемые по тем или иным вопросам

налоговой политики и налогового законодательства.

Налоговая система и механизм ее реализации должны были быть самым тесным

образом увязаны со стратегией экономических реформ, способствовать достижению

целей и задач государственной социально-экономической и финансово-бюджетной

политики.

За сравнительно короткий период решены в целом вопросы законодательного

обеспечения новой налоговой системы, хотя, естественно, этот процесс

продолжается в соответствии с требованиями, обусловленными развитием рыночных

преобразований, а также существенными изменениями социально-экономической

обстановки.

Так, в этом году Правительство Российской Федерации готовит проект нового

Налогового кодекса, который, если он будет принят Государственной Думой,

вступит в 1998 г. в действие с новым налоговым законодательством.

Данный документ предусматривает, что общее число налогов, а их сейчас более

200, должно сократиться до 28, а сумма налогового бремени – до 32% ВВП. На

данный момент эта сумма равна 35,5%.

В частности, отменяются налоги с выручки предприятий. Разработчики проекта

Налогового кодекса считают, что в результате введения его в действие

налоговая нагрузка сократится более чем на 2%. Это позволит предприятиям

увеличить инвестиции на 60-70 трлн. руб.

Тем не менее на пленарном заседании Государственной Думы отмечалось, что

существенное сокращение количества налогов в проекте кодекса достигнуто за

счет отмены тех, поступления от которых даже не окупают затраты на их

взимание. Например, предусмотрена отмена налога на содержание жилищного фонда

и объектов социально-культурной сферы, транспортного налога, сбора на нужды

образовательных учреждений, региональных налогов на ввозимые товары и т.д.

Кроме того, унифицированы налоги и обязательные платежи со сходной налоговой

базой. В частности, предлагается ввести социальный налог вместо обязательных

платежей во все внебюджетные фонды (кроме пенсионного).

Предусмотрены изменения и в налогообложении граждан. Предельно упрощена шкала

подоходного налога с физических лиц. Оставив излишнюю дифференциацию, авторы

проекта отделили богатых от бедных границей доходов, находящейся на уровне 60

млн. руб. в год. Все, что ниже, облагается налогом по ставке 12%, выше – 30%.

Впрочем, и прогнозируемое снижение налогового бремени, по мнению экспертов из

бюджетного комитета, с лихвой перекрывается многочисленными положениями

проекта, увеличивающими «налоговую ношу» за счет регрессивных по своей

природе налогов. Повышение ставки НДС до 22%, отмена его 10% ставки на

продовольственные товары, введение 5-процентного налога с розничных продаж,

налога на недвижимость с многократным увеличением ставки и расширением

облагаемой базы и ряд других положений проекта неизбежно увеличат налоговый

пресс.

Список литературы

1. Налоги/Под ред. Черника Д.Г. – М. Финансы и статистика, 1994

2. Налоги в России/Отв. ред. Ходорович М.И. – М. Юридическая литература,

1994

3. Налоговый вестник/ежемесячный журнал

4. Экономика и жизнь/газета

5. http://www.arsenal.ru

Страницы: 1, 2, 3, 4