| |||||
МЕНЮ
| Ответственность перевозчика по договору морской перевозки грузов и общая и частная аварииp> Законом установлены основные руководящие начала для перевозчика и отправителя о времени выдачи коносамента и тех условий, при которых допустима его выдача. Содержание понятия "выдача" коносамента раскрывается в ч.1 ст.123 КТМ указанием на две главных обязанности перевозчика: выдать коносамент после приема груза и выдать его управомоченному лицу - отправителю. Выполнить свойственные ему функции может лишь коносамент, обеспеченный грузом. По российскому праву выдача коносамента допустима после того, как весь груз будет "вверен перевозчику"/ст.118 КТМ/, "после приема груза перевозчиком" /ст.123 КТМ/. До получения груза выдача коносамента рассматривается как необычное и неправомерное действие перевозчика. Следует критически относиться к утверждению о том, что грузоотправитель управомочен получить коносамент даже в том, случае, если груз оказался уничтоженным до того, как был выдан коносамент. В силу закона и существа обязательства перевозчик не может воспользоваться правилом о досрочном исполнении своей обязанности и выдать коносамент до фактического приема груза. Факт приема груза нельзя заменить соглашением сторон о таком приеме. Выдача коносамента после частичного приема груза может привести к расхождению между сведениями о грузе и коносаменте и фактическими данными, установленными к моменту приема последней части коносаментной партии груза или при его выдаче в порту назначения. Полагаться на одно лишь обещание отправителя позднее доставить груз или оставшуюся часть груза рискованно. Отправитель независимо от своего желания может оказаться не в состоянии выполнить обещание /банкротство/ или намеренно не будет его выполнять по экономическим соображениям. Пример. До шторма судно успело принять часть из обусловленного
договором количества груза. На эту часть был выдан "промежуточный"
коносамент. После шторма судно покинуло причал и находилось на рейде. После
шторма судно вернулось к причалу для погрузки оставшейся части груза. Таким образом, вручая перевозчику свой документ, отправитель груза выражает свое намерение - заключить договор и получить от перевозчика доказательство его заключения в форме коносамента. Анализ содержания документа отправителя позволяет установить три важных в правовом отношении обстоятельства: желание отправителя заключить договор перевозки груза, подачу отправителем предложения конкретному перевозчику, сообщение ему условий перевозки, которые отправитель хотел бы видеть в договоре. В гражданском праве указанные обстоятельства признаются главными и определяющими элементами предложения о заключении договора - оферты. Это дает основание признать врученный перевозчику документ как оферту отправителя. Изложенные в оферте условия являются наиболее важными с точки зрения закона /ч.2 ст.123 КТМ/ и отправителя. Оферта такого содержания несомненно будет означать, что отправитель выразил желание заключить договор на императивных условиях закона и одновременно на общих условиях, изложенных в типографском бланке коносамента, который перевозчик использует в своей повседневной работе. Вручая перевозчику оферту, отправитель просит его согласиться заключить договор на условиях изложенных в ней. Письменная оферта требует ознакомления с ее текстом, составления ответного текста и вручения его отправителю. По установившемуся в торговом мореплавании обычаю выполнение этих действий перевозчик совершает в форме штурманской расписки. Под этим названием в практике торгового мореплавания понимается подписанный грузовым помощником капитана документ, удостоверяющий фактический прием груза на борт конкретного судна. "Прием" означает, что на борту судна вся коносаментная партия груза, а не какая- либо единица или часть груза из этой партии. Нельзя поэтому выдавать штурманскую расписку на груз, еще находящийся в лихтере или на берегу. При отправлении груза помощник капитана вносит свою расписку на поля погрузочного ордера. В необходимых случаях она может служить для констатации времени, количества и состояния груза, принятого на борт судна. В случае спора для оценки количества и состояния груза можно привлечь экспертов. О привлечении эксперта и времени осмотра им груза следует своевременно уведомить отправителя. Штурманская расписка имеет временный и вспомогательный характер при составлении коносамента. Расписка не предназначена для торгового оборота и не относится к числу товарораспорядительных документов. Однако она дает указанному в ней отправителю право требовать получения коносамента. Последний выдается после того, как отправитель возвратит перевозчику свой экземпляр штурманской расписки. При отказе отправителя вернуть штурманскую расписку или отметить в расписке невозможность ее возвращения, перевозчик вправе задержать выдачу коносамента. Отрицательные последствия имущественного характера относятся на отправителя в силу ст.228 ГК РФ. Выдачей штурманской расписки оформляется переход права владения грузом от отправителя к перевозчику - администрации судна. Принятие этого груза перевозчиком, удостоверенное распиской администрации судна на полях погрузочного ордера, есть ничто иное, как согласие перевозчика с предложением отправителя. На юридическом языке такое согласие именуется акцептом. Передача отправителем груза вместе с заполненным бланком погрузочного ордера и принятие этого груза перевозчиком, удостоверенное распиской администрации судна на полях погрузочного ордера, представляют собой обмен офертой и акцептом между заинтересованными лицам. Оферта и акцепт сделаны в письменной форме. По гражданскому праву такой взаимный обмен двумя разновременно выданными документами считается одним из способов заключения договора в письменной форме /ст.161 ГК РФ/. Заключенный таким образом договор предопределяет будущий текст коносамента и устанавливает программу поведения участников договора: перевозчик обязан выдать коносамент, а отправитель груза - принять коносамент. Таким образом последующее перенесение согласованных данных оферты и акцепта в типографский бланк коносамента рассматривается как приведение заключенного договора перевозки груза морем в состояние и форму товарораспорядительного документа, пригодного для переноса права собственности на груз /ст. 136 ГК РФ/ и для применения к договору морской перевозки груза правил действующих международных конвенций, а в сфере банковских сделок - для получения банковского кредите. Закон закрепляет общий способ приобретения права владения коносаментом Момент приема коносамента важен для сторон по следующим причинам: По действующему законодательству /ст.177 ГК РФ/ взаимные обязательства по общему правилу исполняются одновременно, если иное не установлено законом или договором. Право требовать исполнения обязанности может тот, кто сам исполнил свою обязанность. В соответствии с целью договора перевозки исполнение договора со стороны грузовладельца заключается в уплате установленной платы /ст.118 КТМ/. Срок ее внесения может быть определен соглашением сторон /ст.154 КТМ/. Если из условий договора следует исполнение обязанности грузоотправителем ранее обязанности перевозчика перевезти груз и выдать его управомоченному лицу, то перевозчик вправе задержать выдачу коносамента до тех пор, пока, встречное исполнение в форме полного фрахта или согласованной его части не будет представлено или обеспечено противной стороной. Сторона, не уплатившая фрахт в обусловленный срок, будет рассматриваться как просрочившая исполнение и по отношению к ней наступят последствия, предусмотренные /ч.2 ст.110 КТМ/. В КТМ говорится о трех способах определения в коносаменте грузополучателя. В зависимости от этого различаются именной коносамент, ордерный коносамент и коносамент на предъявителя. В именном коносаменте обозначается наименование определенного получателя. В ордерном коносаменте указывается, что коносамент выдан "приказу
отправителя" либо наименование получателя с указанием, что коносамент выдан В коносаменте на предъявителя указывается, что он выдан на
предъявителя, т.е. в нем не содержатся какие-либо данные относительно
лица, обладающего правом на получение груза, и поэтому груз в порту
назначения должен быть выдан любому лицу, предъявившему такой коносамент. 2. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ПЕРЕВОЗчИКА ПО НОРМАМ СТАТУТНОГО И ОБЩЕГО ПРАВА СОГЛАСНО СТ.104 ОСНОВ ГРАЖДАНСКОГО ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА СОЮЗА ССР И Взаимоотношения сторон и их взаимная ответственность, возникающие из
исполнения договоров морских перевозок регулируются на основании
действующего законодательства: "Положение о взаимной имущественной ответственности предприятий морского транспорта ММФ и отправителей за невыполнение перевозок грузов в каботаже". В соответствии со ст.5 КТМ СССР Министерство /Департамент/ морского флота издает в пределах своей компетенции обязательные для всех министерств, ведомств и организаций правила и положения по вопросам торгового мореплавания. В области регулирования морских перевозок такими правилами в первую очередь являются " Общие правила морской перевозки грузов, пассажиров и багажа", утвержденные ММФ 20.06.72 г. "Положение о сборах и платах за услуги, оказываемые в морских портах СССР", утвержденные ММФ 30.09.82 г. В соответствии с этими актами на перевозчика возлагается ограниченная имущественная ответственность. "В юридической литературе неоднократно предпринимались попытки объяснить ограничение ответственности транспортных организаций. Одни авторы полагали, что штрафы представляют по своему размеру достаточную денежную санкцию, которая чаще всего покрывает возможные убытки грузоотправителей. Трудность доказывания убытков, неизбежное при этом умножение,
усложнение и затяжка споров ложились бы тяжелым бременем на железнодорожное
хозяйство /25-См.:Агарков М.М. Обязательство по советскому гражданскому
праву.М.,1940 С.129./. Другие авторы объясняют ограничение
ответственности перевозчика свойствами работы транспорта. Возможность
покрывать клиентам возникшие убытки у транспортных организаций более
ограничена, чем у производственных предприятий, поскольку транспорт не
производит ценностей, а лишь перемещает их /26-См.:Ходунов М.Е. Правовое
регулирование деятельности транспорта. М.: Юрид.лит.,1965. С.119./. Положения российской науки о составе правонарушения как основания
ответственности в полной мере применимы к такому правонарушению, как
необеспечение сохранности груза. Элементы состава этого правонарушения
получили закрепление в ст.160 КТМ РФ, в силу которой перевозчик отвечает
за утрату, недостачу и повреждение принятого к перевозке груза, если не
докажет, что утрата, недостача или повреждение произошло не по его вине. Под понятие утраты подпадают все случаи непередачи получателю груза безотносительно к ее причинам /гибель груза, его потеря, хищение, конфискация, выдача неуправомоченному лицу и т.п./. Под повреждением груза понимается как его порча, т.е. изменение его свойств, ведущее к полному или частичному обесценению груза, так и нарушение целостности предметов, составляющих груз. Для наступления имущественной ответственности фрахтовщика между его противоправными действиями /бездействием/ и не сохранности принятого к перевозке груза должна быть причинно- следственная связь. С этой точки зрения весьма показательно решение Морской арбитражной
комиссии от 16 апреля 1973 г. по иску организации "Алимпорт" к Балтийскому
морскому пароходству о взыскании 12 917,98 расч.дол. Как установила МАК,
ущерб, причиненный несохранностью перевозимого картофеля, слагался из
того, что 0,324 % картофеля сгнило; 25,987 проросло; 3,916 было
заражено насекомыми и 3,550 % имело механические повреждения. Укладка
ящиков с картофелем была произведена с нарушением существующих требований,
что затрудняло вентиляцию. МАК признала перевозчика виновным в том, что
определенное количество картофеля сгнило и проросло, и в этой части
удовлетворило всех. Требование о возмещении ущерба от заражения картофеля
насекомыми МАК не удовлетворила по тем основаниям, что судно было
осмотрено в порту погрузки Госинспекцией по карантину и при этом
никаких признаков насекомых не было обнаружено. Что касается механических
повреждений картофеля, то МАК, отказывая в этой части иска, указала, что
ущерб, причиненный такими повреждениями, не может быть поставлен
перевозчику в вину, так как ящики, в которых перевозился картофель, не
были повреждены. /См.: Баринова И.И. Комментарий судебной и арбитражной
практики по морским делам. М.: Транспорт.1988. С 20./. |
ИНТЕРЕСНОЕ | |||
|