Ответственность перевозчика по договору морской перевозки грузов и общая и частная аварии

p> Для морского перевозчика объем и конкретное содержание требований по сохранению груза в своей значительной части определены в нормативном порядке - общими правилами перевозки, правилами перевозки отдельных видов грузов, другими нормативными актами.

Так, по спору между организацией "Алимпорт" и Балтийским морским пароходством о возмещении ущерба, причиненного порчей лука во время его перевозки в кубинский порт Нуэвитас на теплоходе "Володарск", МАК
0отклонила ссылку ответчика на штормы и резкие перепады температуры воздуха как на обстоятельства, освобождающие его от ответственности. При этом МАК отметила, что объяснения представителя ответчика не могут быть приняты во внимание, так как перевозчиком допущено нарушение Правил перевозки лука
1977 г. Согласно п. 4.1.2 Правил система принудительной вентиляции нерефрижераторного судна, используемого для перевозки лука, должна обеспечивать не менее 5-кратного обмена воздуха в час, что соответствует скорости воздушного потока не менее 0,1 м/с, а также переключаться на режим рециркуляции. В данном же рейсе судно не было оборудовано системой рециркуляции./См.: Баринова И.И. Комментарий судебной и арбитражной практики по морским делам. М.: Транспорт. 1988. С 13./. Разумеется, в нормативном порядке нельзя регламентировать всю деятельность фрахтовщика по сохранении/ груза. Поэтому некоторые конкретные меры по обеспечению сохранности груза могут быть подсказаны только условиями данной перевозки.
Однако здесь объективным критерием требуемой от фрахтовщика заботливости служит "хорошая морская практика" - совокупность выработанных торговым мореплаванием мер, приемов и методов, применяемых каждым заботливым и опытным фрахтовщиком в целях обеспечения безопасности плавания и сохранности груза. Опираясь на этот критерий, суд или арбитраж может решить, проявил фрахтовщик в данном конкретном случае должную заботливость о грузе или, наоборот, пренебрег интересами грузовладельца.

Вина фрахтовщика как юридического лица может выразиться в умышленных или неосторожных действиях /бездействии/ его служащих - капитана судна и других членов экипажа, а также лиц берегового персонала. Отсутствие должной заботливости о грузе со стороны рабочих и служащих пароходства или иной судовладельческой организации будет свидетельствовать о вине самого фрахтовщика как об одном из необходимых элементов совершенного правонарушения.

Наиболее распространенным случаем проявления личной вины судовладельца является эксплуатация им судна в немореходном состоянии. Причем немореходность судна понимается в широком смысле слова и не сводится только к его техническому состоянию. Мореходное состояние судна с точки зрения морского права может кратко характеризоваться приведенным ниже /неполным/ перечнем требований, соблюдение которых необходимо.
1. По конструкции и оборудованию судно должно всегда поддерживаться в технически годном состоянии для эксплуатации в данном районе с учетов погодных, ледовых и др. условий плавания.
2. Судно и его оборудование должно всегда поддерживаться в технически годном состоянии для целей эксплуатации как при нахождении в рейсе, так и в порту.
3. Судно должно быть пригодным для перевозки данного вида груза.
4. Укомплектованность квалифицированным экипажем. Это включает в себя не только достаточную численность экипажа и наличие умения и опыта у капитана и офицеров судна в управлении данным судном в его технической и коммерческой эксплуатации при плавании в данном районе и перевозке данных грузов.
5. Наличие необходимых навигационных пособий, строительных чертежей, планов и пометок по эксплуатации механизмов и оборудования, рекомендованных схем загрузки судна, рекомендаций по совместимости, укладки, креплению и перевозке наиболее сложных и необычных или опасных грузов.
6. Обеспеченность судна качественным бункером, продовольствием, водой и другими необходимыми запасами, включая наличие достаточных крепежных и сепарационных материалов.
7. Правильная укладка, сепарация и крепление груза и судовых запасов, обеспечивающие безопасность судна, груза и людей на борту судна.

В случае, если невыполнение по вине или с ведома судовладельца любого из этих или подобных требований приведет к возникновению ущерба - налицо немореходность судна "личная вина" судовладельца и, как следствие, - возмещение ущерба в полном размере без права на ограничение ответственности. Наличие на борту судна действующих документов Регистра
РФ или другого признанного классификационного общества не является неоспоримым /хотя и весьма существенным/ доказательством мореходности судна. Наряду с другими доказательствами, здесь принимается во внимание также продолжительность времени между осмотром судна инспекторами Регистра и инцидентом.

Личная вина судовладельца может проявляться и не только в связи с поддержанием судна в немореходном состоянии. Если, например, превышение безопасной скорости судна при ограничении видимости по вине капитана привело к аварии, а по судовым журналам можно установить, что капитан и его помощники допускали подобное превышение систематически, тогда можно утверждать, что судовладельцем не установлена надлежащая система контроля за соблюдением МППСС и обычной морской практики, и отсюда перейти к утверждению личной вины судовладельца в данной аварии.

Личная вина судовладельца в нарушении любого из этих или подобных требований должна выражаться в форме умысла или самонадеянности. При вине в форме умысла сам судовладелец сознательно, преднамеренно не исполняет требования или исполняет их ненадлежащим образом. Умышленное неисполнение может влечь за собой не только гражданско-правовую /имущественную/ ответственность, но и уголовную ответственность самого судовладельца или определенного круга его служащих, наделенных полномочиями давать указания.
Вина в форме самонадеянности характеризуется тем, что судовладелец не предвидел вредоносного результата, хотя должен был его предвидеть. Либо в том, что он хотя и стремился избежать причинения вреда, но не применил для этого той меры заботливости, предусмотрительности и усилий, которую можно от него потребовать в данных конкретных условиях.

Примеры лишения судовладельца права на глобальное ограничение ответственности относительно редки. В связи со все увеличивающейся стоимостью самих судов, перевозимых грузов, береговых сооружений и т.п. размеры ущерба, вызванного причинением договорного и внедоговорного вреда, значительно возрасли по сравнению с существующими пределами ответственности. Поэтому истцы все чаще и чаще предпринимают попытки
"разбить" предел ответственности судовладельца путем установления его личной вины в происшествии. Допустимость уменьшения размера ответственности фрахтовщика с учетом того, что вред причинен по вине обеих сторон договора, в настоящее время сомнений не вызывает. В соответствии со ст.224 ГК РФ суд, арбитраж или третейский суд вправе произвести такое уменьшение. Иной подход означал бы определенное отступление от принципа вины, так как при отказе учесть вину другой стороны договора фрахтовщик по существу отвечал бы не только за свою, но и за чужую вину. В силу п. 7 ст.160 КТМ перевозчик может быть освобожден от ответственности, если несохранность груза явилась следствием действий или упущений отправителя или получателя. В случаях, когда такие действия или упущения сочетаются с виной перевозчика, допустимо его частичное освобождение от ответственности.
Но в соответствии с п.п.7,8,9,10 ст.160 КТМ действия или упущения отправителя либо получателя, скрытых недостатков груза, его свойств или естественной убыли, незаметных по наружному виду недостатков тары и упаковки груза, недостаточности или неясности марок, служат основанием освобождения перевозчика безотносительно к тому, являются ли они виновными или нет.

В международном праве и национальных морских законах предусмотрены обстоятельства, при которых перевозчик не несет ответственности даже при наличии его вины. Так, согласно ст.161 КТМ перевозчик /фрахтовщик/ не отвечает за утрату, недостачу или повреждение груза, если докажет, что они произошли вследствие действий или упущений капитана, прочих лиц судового экипажа и лоцмана в судовождении или управлении судном. В этой статье воспроизведено положение, содержащиеся в п.2 "а" ст.4 Конвенции о коносаментах 1924 г. Оно известно как правило о навигационной ошибке.
Действие ст.161 КТМ не распространяется на случаи причинения ущерба при перевозках груза в каботаже. Далее, по российскому праву перевозчик
/фрахтовщик/ освобождается от ответственности, если навигационная ошибка совершена только капитаном, прочими лицами судового экипажа, лоцмана. Так как правило о навигационной ошибке представляет исключение из положения об освобождении от ответственности лишь при отсутствии вины, перечень этих лиц расширительному толкованию не подлежит. Иначе говоря, навигационная ошибка, допущенная иными служащими или агентами фрахтовщика, не освобождает его от ответственности. Под влиянием Конвенции о коносаментах
1924 г. в национальный закон РФ /ч.1 ст.160 КТМ/, были включены перечни обстоятельств, которые наиболее часто вызывают утрату или повреждение груза. Во всех упомянутых законах эти перечни имеют примерный характер - фрахтовщик при определенных условиях может быть освобожден от ответственности и тогда, когда вред наступил вследствие обстоятельств, не предусмотренных в перечне. По российскому праву значение такого перечня сводится только к тому, что он из общего круга обстоятельств, приводящих к ущербу, выделяет наиболее часто встречающиеся и тем самым устанавливает известные ориентиры для определения направления исследования фактов. Весьма важным представляется выяснение того, во всех ли случаях для освобождения фрахтовщика от ответственности нужно установить конкретное обстоятельство, вызвавшее утрату, недостачу или повреждение груза, или, быть может, достаточно сослаться на проявление фрахтовщиком общей заботливости о грузе в период, когда груз находился в его ведении. Здесь нужно напомнить еще раз о том, что по праву РФ, в известной степени - чартер направлен на достижение определенного экономического результата - доставку груза из одного порта в другой. Ясно, что риск недостижения указанного результата падает на фрахтовщика, который может быть освобожден от ответственности, если несохранность груза вызвана конкретными причинами, не зависящими от фрахтовщика. Следовательно, если конкретная причина ущерба не выявлена он не может быть освобожден от ответственности. Ссылки на проявление должной заботливости о грузе вообще, т.е. вне связи с конкретными обстоятельствами, вызвавшими ущерб, недостаточны. В этом отношении определенный интерес представляет решение МАК по иску кубинской внешнеторговой организации "Алимпорт" Балтийскому морскому пароходству о возмещении ущерба, причиненного порчей картофеля, перевозившегося из Санкт-
Петербурга в Гавану. Как указала МАК в своем решении " ссылка на исполнение тех или иных инструкций в отношении погрузки и перевозки, направленных на обеспечение сохранности груза, не может еще сама по себе служить основанием для освобождения его от ответственности, коль скоро в действительности часть груза оказалась поврежденной"./См.: Баринова И.И. Комментарий судебной и арбитражной практики по морским делам. М. Транспорт. 1988. С
18./.

Второе звено в цепи предпосылок, необходимых для освобождения фрахтовщика от ответственности за наступивший вред - это причинная связь.
Изучая причинно-следственные связи в природе и обществе, наука опирается на категорию причинности как объективной реальности. В торговом мореплавании, этой сложной и тонкой области человеческой деятельности, проходящей в специфических условиях морской стихии, подчас весьма трудно выделить необходимую причинно-следственную связь из числа отношений и связи, существовавших между наступившим вредом и многообразными общественными и природными явлениями, которыми сопровождается мореплавание. Если между действиями или упущениями фрахтовщика и наступившим вредом существует лишь случайная причинная связь, это означает, что вред есть закономерное следствие факторов, лежащих вне поведения фрахтовщика.

Третьей предпосылкой освобождения фрахтовщика от ответственности служит проявленная им должная заботливость о грузе в связи с действием конкретной причины, способной вызвать несохранность груза. Представляется, что такой заботлитвости можно говорить при двух условиях:
1/ непричастности фрахтовщика к возникновению вредоносных обстоятельств, событий, явлений;
2/ принятии им всех разумных мер по предотвращению их действия или устранению их последствий.

Подчас судебные и арбитражные учреждения не учитывают того, что ответственность фрахтовщика может быть исключена лишь тогда, когда налицо оба указанных одновременно /См.:Баринова И.И. Комментарий судебной и арбитражной практики по морским делам. М.: Транспорт. 1988. С 20./.

Так, рассматривая спор между кубинской организацией "Алимпорт" и
Мурманским морским пароходством в связи с причинением вреда грузу, МАК указала на обязательность установления "во-первых, тех конкретных причин, которые вызвали повреждение груза, и, во-вторых, того, что эти причины не были обусловлены какими-либо виновными действиями или бездействием со стороны перевозчика" /См.: Баринова И.И. Указ. работа. С 20./

Ранее отмечалось, что между соответствующим фактическим обстоятельством, событием или явлением и наступившей несохранностью груза должна быть необходимая причинная связь. Вполне закономерно поэтому может быть поставлен вопрос о том, не исключает ли существование такой связи уже само по себе причастность фрахтовщика к возникновению вредоносного обстоятельства и неприятие им мер по предотвращению вреда? В российской литературе по морскому праву иногда справедливо указывается на то, что, помимо выявления обстоятельства, причинившего вред, нужно убедиться в том, что фрахтовщик не мог предотвратить наступление этого обстоятельства /См.:
Калпин А.Г. Чартер /природа, структура отношений, сопоставление со смежными договорами/.М. :Транспорт, 1978. С 42./. При этом, однако, как правило, авторы не затрагивают вопроса о том, как соотносятся эти две предпосылки.
Единственным исключением в этом отношении служит диссертация Ю.Б.
Драгуновой, в которой автор делает вывод о том, что установление юридически значимой причинной связи между перечисленными в законе обстоятельствами и ущербом "еще не гарантирует отсутствия сопутствующей вины в отношении груза" /СМ.: Драгунова Ю.Б. Ответственность перевозчика за несохранность груза в международном судоходстве /опыт сравнительного исследования на примере права СССР, Англии и США/.М.: 1975. С 14./.

Следует признать, что доказанность причинной связи между определенными обстоятельствами и утратой, недостачей, повреждением груза не исключает того, что при определенных условиях действия или бездействие фрахтовщика также становятся одной из причин наступившего вреда. Поэтому для освобождения фрахтовщика от ответственности нужно убедиться в безупречности его поведения в связи с обстоятельством /событием, явлением/, причиняющим ущерб грузу. Только при проявлении в этих условиях должной заботливости о грузе, понимаемой в том смысле, в каком об этом сказано ранее, фрахтовщик не несет ответственности. Так, если он утверждает, что причина ущерба - шторм, недостаточно удостовериться в повреждении или уничтожении груза вследствие шторма. В этом случае фрахтовщик не понесет ответственности только тогда, когда перед штормом и во время его он сделал все, что можно потребовать от добросовестного фрахтовщика, чтобы укрыться от шторма или устранить его последствия /закрепил и укрыл брезентом палубный груз, проверил крышки люковых закрытий и т.п./.

Таким образом, для освобождения фрахтовщика от ответственности необходимо установить факты трех категорий: а/ определенные обстоятельства; б/ факты, свидетельствующие о причинной связи между этими обстоятельствами и наступившим вредом; в/ факты, свидетельствующие о непричастности фрахтовщика к этим обстоятельствам и о принятии им мер по предотвращению их вредоносного действия.

1.3. Характер правовых норм, регулирующих ответственность фрахтовщика

Как уже отмечалось выше, на формирование правил национальных законов об ответственности за несохранность груза большое воздействие оказала
Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаментах, подписанная в Брюсселе 25 августа 1924 г. Хотя РФ не участвует в

Конвенции, ее основные правила с тем или иными изъятиями воспроизведены в КТМ РФ. Сфера применения Конвенции - отношения, регулируемые коносаментом как тогда, когда договор чартер не был заключен, так и в тех случаях, когда выданный при перевозке на основании чартера коносамент перешел третьему лицу /ст. I, п. б Конвенции/ и стал, следовательно, регулировать отношения между фрахтовщиком и этим третьим лицом. Действия же национального закона, воспроизводящего положения Конвенции об ответственности распространено и на отношения, возникающие непосредственно из чартера. При этом, однако, если нормы Конвенции императивны, то характер соответствующих норм об ответственности, содержащихся в национальном законе, различен. По смыслу ч.3 ст.160 КТМ недействительны соглашения сторон, не соответствующие правилам этой статьи, направленные как на освобождение перевозчика от ответственности или на ее смягчение, так и на ее усиление. Это положение придает ст.160 КТМ двусторонний императивный, /обязательный/ характер. В названной статье закона установлены определенные изъятия из императивного режима ответственности за несохранность груза. Прежде всего, стороны вправе отступить от императивных правил об ответственности, если соответствующие соглашения сторон касаются ответственности с момента принятия груза до погрузки его на судно и после выгрузки до сдачи /ч.3 ст.160 КТМ/. Однако в силу ст. 119
КТМ во взаимоотношениях между российскими организациями соглашения сторон, не соответствующие правилам главы УIII КТМ, недействительны. Следовательно, российские организации не вправе отступить от предписаний закона об ответственности за несохранность груза, хотя бы даже это касалось ответственности с момента принятия груза до погрузки его на судно и после выгрузки до сдачи груза. Тот факт, что в отношении императивного характера ст.160 КТМ действует в силу ч. 3 этой статьи определенное изъятие, не меняет дела. Значение предписания, содержащегося в ч.3 ст.160, не в том, чтобы устранить действие ст.119 КТМ в отношении российских организаций, а в том, чтобы сделать императивное в своей основе правило ст.160 в определенной части диспозитивным /необязательный/ для иностранных организаций и физических лиц. Для российских организаций все правила гл.VIII императивным независимо от того, с помощью какого приема законодатель сделал их диспозитивными для иностранных организаций и физических лиц - в силу общего принципа или специальной оговорки, содержащейся в том или ином предписании. Такой, строго обязательный режим ответственности по чартеру и по коносаменту, регулируемый одними и теми же императивными нормами установлен в очень немногих государствах, в частности из европейских - только в РФ ,Болгарии и Югославии. В большинстве же стран ответственность фрахтовщика определяется прежде всего условиями чартера. В этом документе стороны вправе отступить от диспозитивных предписаний морских законов /Польша, Германия, Франция/ или ввиду почти полного отсутствия норм статутного права, относящегося к перевозкам на основании чартера, урегулировать ответственность фрахтовщика за несохранность груза по своему усмотрению /Англия, США и т.д./. Даже когда законы одной из этих стран применяются судом или арбитражем другой страны, условия чартера, хотя бы они и не совпадали с диспозитивными предписаниями права первой страны, имеют юридическую силу. Так 25 октября
1990 г. Морской арбитражная комиссия при Торгово-промышленной палате РФ в Москве рассмотрела иск Ингосстраха к судовладельческой компании
"Лауритзен Риферс А/С" о взыскании 22 468 долларов США. При разрешении МАК исходила из условий чартера от 19 декабря 1975 г., заключенного на основании проформы "Дженкон", указав в своем решении следующее:
" ... Права и обязанности сторон по этому договору определяются по законам места заключения договора /ч.2 ст.14 КТМ/, т.е. по законам Дании. Ввиду того, что по праву Дании чартер подпадает под действие диспозитивных норм закона, отношения его сторон- фрахтовщика и фрахтователя ... определяются прежде всего условиями и положениями чартера".

В отличие от чартера отношения по коносаменту в этих странах регулируются обязательными положениями, содержащимися в международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаментах, Подписанной в
Брюсселе 25 августа 1924 г., или в национальных законах соответствующих государств.

Из сказанного выше вытекает, что условия и оговорки чартера, освобождающие фрахтовщика от ответственности за несохранность груза, признаются правом подавляющего большинства морских держав. Напротив, они не имеют силы, если противоречат императивному законодательству другой, меньшей группы государств /прежде всего РФ/, где ответственность фрахтовщика строится по принципу вины. При заключении каждой фрахтовой сделки соответствующие условия об освобождении фрахтовщика от ответственности, содержащиеся в стандартных проформах чартера, должны оцениваться российскими фрахтовыми и судовладельческими организациями именно под таким углом зрения. Анализ этих условий позволяет выделить две большие группы стандартных чартеров.

К первой из них следует отнести чартеры, в которых указываются конкретные обстоятельства повреждения груза, при которых фрахтовщик не несет имущественной ответственности. /Поскольку при наличии хотя бы одного их этих обстоятельств фрахтовщик ответственности не несет, такой метод называется негативным определением условий ответственности фрахтовщика/. К этой группе относятся, например, чартеры "Совьетор,
Центрокон, Зернокон, Нью-бултвуд " и др. Если ответственность фрахтовщика подпадает под действие императивных требований закона РФ /ст.160 КТМ/, причинение ущерба вследствие одного из предусмотренных в таком чартере обстоятельств не влечет за собой ответственности фрахтовщика только тогда, когда он не виновен. Само по себе упоминание в перечне того или иного обстоятельства не может освободить фрахтовщика от ответственности.

Например, в п. 29 чартера " Центрокон " говорится о пожаре как об одном из обстоятельств, освобождающих судовладельца от ответственности, причем " независимо от причин и места пожара". В такой редакции это положение противоречит обязательным правилам ст.160 КТМ, гласящим, что пожар может освободить перевозчика от обязанности возмещения ущерба, только если он возник не по вине перевозчика. Следовательно, в противном случае п.29 чартеров соответствующей части не будет применен. Тем более не может привести к освобождению фрахтовщика от ответственности упоминание в чартере обстоятельств, свидетельствующего о вине перевозчика или его служащих /в том же п.29 чартера "Центрокон" в качестве одного из обстоятельств, снимающих ответственность с фрахтовщика, упомянута баратрия - насильственный или обманный акт в отношении судна либо груза, совершаемый капитаном или его командой/.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7