| |||||
МЕНЮ
| Ответственность перевозчика по договору морской перевозки грузов и общая и частная аварииp> Например, по иску управления "Югрыбхолодфлот" к Грузинскому морскому пароходству о взыскании ущерба, причиненного утратой перевозимого в качестве груза дизельного топлива, Госарбитраж установил, что утрата груза произошла в результате столкновения теплохода "Алагир" с французским судном. Предотвратить столкновение и сохранить груз перевозчик не мог. Поэтому арбитраж вполне обоснованно сделал вывод о том, что 'вины теплохода "Алагир" в столкновении нет, и поэтому оно подпадает под понятие опасности и случайности на море и в других судоходных водах" /См.: Баринова И.И. Указ. работа С 21./. Опасности и случайности на море могут возникнуть не только в период
осуществления самой перевозки, но и во время погрузки или выгрузки у
причала, когда груз уже поступил в обладание перевозчика или еще из него не
вышел /например, во время погрузки судно от внезапно набежавших волн
получило сильный крен, в результате которого часть груза оказалась за
бортом/. Ответственность за последствия морских опасностей, имевших
место в тот период, когда перевозчик уже допустил просрочку исполнения
своих обязанностей по договору перевозки, возлагается на перевозчика. Спасание человеческих жизней , судов и грузов является основанием к снятию с перевозчика ответственности за девиацию /отклонение от курса/ и просрочку в доставке груза, а также за вызванные ими или другими связанными со спасением обстоятельствами утрату и повреждение груза. При ссылке на п.3 ст.160 КТМ перевозчику необходимо доказать причинную связь между действиями по спасению и наступившей несохранностью груза. Результат действий по спасению для освобождения перевозчика от ответственности за несохранность перевозимого груза значения не имеет. На основании п.4 ст.160 КТМ перевозчик может быть освобожден от ответственности за ущерб, причиненный грузу в результате пожара, возникшего без вины перевозчика /например, из-за самовоспламенения груза, об опасных свойствах которого перевозчик не знал/. Хотя в п.4 ст.160 говорится лишь о пожаре, действие этого правила распространяется и на случаи причинения вреда воздействием дыма и воды, используемой при тушении пожара. Перевозчик освобождается от ответственности за вред, причиненный самим пожаром, и за вред возникший вследствие тушения пожара, если только убытки, связанные с тушением пожара, не подлежат возмещению в порядке распределения общей аварии. В то же время перевозчик не вправе ссылаться на тушение пожара или вынужденный заход в порт-убежище вследствие пожара, если в действительности пожара не было, а появился только дым из-за сильного нагревания груза. Действия или упущения отправителя или получателя, явившиеся причиной несохранности перевозившегося груза, освобождают перевозчика от ответственности, независимо от того, какой они носили характер - виновный или невиновный. Не имеет значения, предвидели или нет отправитель или получатель груза возможные последствия своих действий, осознавали они или не сознавали степень их неправомерности либо опрометчивости. Все эти субьективные факторы не имеют значения для выявления учета обьективного влияния действий или упущений указанных лиц на сохранность перевозившихся грузов. В некоторых случаях действия этих лиц могут привести не к полному, а лишь частичному освобождению перевозчика от ответственности за несохранность груза. Частичное освобождение органа транспорта от ответственности имеет место в тех случаях, когда действиям и упущениям отправителя сопутствовало виновное несоблюдение перевозчиком тех или иных правил по перевозке груза, также находившееся в причинной связи с обнаружившейся несохранностью грузов. Так, рассматривая иск организации "Алимпорт" к Черноморскому морскому пароходству о взыскании 23 693 р.76 к. В возмещение ущерба от порчи лука, При утрате или повреждении груза вследствие действий или упущений отправителя или получателя перевозчик должен доказывать не наличие вины отправителя или получателя в этих упущениях, а прежде всего влияние последних на результаты перевозки, т.е. должен доказать прямую причинную связь действий или упущений грузовладельца с возникшей несохранностью грузов. Скрытые недостатки груза, его свойства могут в ходе перевозки
привести к его порче, полному обесценению или уничтожению. К скрытым
относятся такие недостатки, которые не могли быть обнаружены перевозчиком
или его агентом при проявлении ими должной предусмотрительности и
соблюдении установленного порядка приемки груза. Несохранность груза,
возникшая при таких условиях не может быть поставлена в вину перевозчика. Так, по прибытии теплохода "Новокузнецк" в порт Буэнос-Айрес оказалось, что поверхность перевозимых бобов сои покрыта плесенью, местами влажная, верхний слой груза согрелся. Проверив обстоятельства дела, МАК нашла, что причиной порчи груза послужила повышенная влажность бобов сои до погрузки. Морская арбитражная комиссия установила, что перевозчик не знал о повышенной влажности груза и не мог обнаружить этого при его приемке. МАК освободила перевозчика от ответственности по основаниям, предусмотренным в п.8 ч.1 ст.160 КТМ./См.: Баринова И.И. Указ.работа. С 24/ Перевозчик не отвечает за непредотвратимое уменьшение объема и веса груза, связанное с его естественной убылью /ч.8ст.160 КТМ/:усушкой, утруской, утечкой, выветриванием. В ряде случаев такая убыль является нормальной, т.е. допустимой при транспортировке. Нормы естественной убыли, применяемые при перевозке груза водным и наземным транспортом, неодинаковы. Поэтому при перевозке груза в прямом смешанном сообщении нормы естественной убыли применимы только тогда, когда при передаче груза от одного вида транспорта другому установлена недостача. В остальных случаях нормы естественной убыли применимы только в отношении перевозки, осуществляемой последним перевозчиком. Перевозчик освобождается от ответственности за несохранность груза, возникшую вследствие недостатков тары и упаковки /ч.9 ст.160 КТМ/, если: а/ такие недостатки не могли быть замечены перевозчиком в ходе приемки груза при проявлении им должной внимательности; б/ груз в таре прибыл в пункт назначения без следов повреждения в пути. Если на таре прибывшего в порт назначения груза будут следы ее повреждения в пути, т.е. есть основания полагать, что несохранность груза связана с этим повреждением. Поэтому для снятия с себя ответственности перевозчик должен будет доказать, что причиной утраты или повреждения груза не является повреждение тары в пути. Наличие в коносаменте отметки о недостатках тары не лишает грузовладельца права представлять доказательства в подтверждение того, что утрата или повреждение груза не связаны с неисправностью тары, равно как при отсутствии такой отметки перевозчик может приводить доказательства /данные коммерческого акта, экспертизы и др./ того, что утрата или повреждение груза произошли вследствие таких недостатков тары, которые не могли быть обнаружены при приеме груза к перевозке. Рассмотрев дело по иску польского страхового и перестраховочного
общества Варта" к Дальневосточному морскому пароходству о взыскании 11 Общепризнанный обычай морского товарищества обязывает мореплавателей
спешить на помощь тем, кто терпит бедствие на море. В настоящее время этот
обычай закреплен в целом ряде международных морских конвенций За неисполнение указанных обязанностей капитан несет установленную
ответственность /ст. 53 КТМ/. Отклонение судна от обычного курса для
спасения человеческих жизней на море, всегда рассматривалось как
правомерное отклонение, и перевозчик освобождался от ответственности за возможный в связи с этим ущерб грузу. Это условие включалось и в
договор морской перевозки. Несколько позднее в морском праве отдельных
государств появляется правило, освобождающее перевозчика от ответственности
за ущерб грузу, причиненный в результате спасания или попыток спасания
имущества на море /суда, грузы/. Международное признание это положение
нашло впервые в Гаагских правилах 1921 г. и затем было закреплено в Наличие такого положения в морском праве вызывается большими рисками
и опасностями не только для жизни людей, но и для имущества на море. Перевозчик освобождается от ответственности за ущерб грузу, вызванный
отклонением судна от обычного курса не только в целях спасения
человеческих жизней, судов и грузов, но и всяким иным разумным
отклонением, если оно не вызвано неправильными действиями перевозчика /ст. Для иллюстрации возможных убытков приведем пример. На английское
судно "Арденны" в порту Картагена были погружены мандарины для доставки в В соответствии с требованиями закона и условиями договора морской
перевозки судно должно следовать в порт назначения с разумной скоростью и
обычно принятым, разумным для данного конкретного рейса путем. Таким образом, для освобождения от ответственности за утрату,
недостачу или повреждение груза по обстоятельствам, перечисленным в ст.160 Ст. 161 КТМ предусматривает, что перевозчик не отвечает за утрату, недостачу или повреждение груза, за исключением груза, перевозимого в каботаже, если докажет, что они произошли вследствие действий или упущений капитана, прочих лиц судового экипажа и лоцмана в судовождении или управлении судном. За утрату, недостачу и повреждение груза, вызванные действиями или упущениями указанных лиц при приеме, погрузке, размещении, сохранении, выгрузке или сдаче груза, перевозчик несет ответственность по правилам статьи 160 КТМ. Ошибочные действия капитана, прочих лиц судового экипажа и лоцмана в
судовождении и управлении судном принято называть навигационной ошибкой. Чем же объясняется наличие в морском праве такого правила? Сложилось четкое правило: "оговорка о небрежности" относится только к действиям и упущениям капитана, прочих лиц судового экипажа, лоцмана и других служащих судовладельца в судовождении и управлении судном. Так возник термин "навигационная ошибка". Вместе с этим сложилось и другое правило: судовладелец не свободен от ответственности, если капитаном, членами экипажа и другими служащими судовладельца допущена небрежность в приеме, погрузке, размещении, сохранении, выгрузке и сдаче груза, т.е. понятие "коммерческой ошибки". Такое разграничение можно до некоторой степени объяснить тем, что
коммерческие ошибки в основном зависят от степени умения, способностей и
заботливости капитана и других лиц судового экипажа. Причиной же
возникновения навигационных ошибок помимо недостаточного умения,
способностей и заботливости капитана и экипажа являются действия внешних
факторов и несовершенство навигационных приборов /См.: Александрова К.И. Принцип освобождения морского перевозчика от ответственности за ущерб
грузу вследствие навигационной ошибки в конце XIX-начале XX вв. нашел
свое закрепление в морском праве большинства государств, а затем получил
признание и в международных соглашениях: Гаагских правилах 1921 г. и Так, в порту Онега /РФ/ на судно "Конгсхавн" для перевозки в Руан
была погружена древесина. При выгрузке в Руане было обнаружено, что большое
количество древесины, погруженной на палубу, повреждено мазутом. При
рассмотрении дела в суде установлено, что судно загружало в диптанки
мазут, причем значительная часть мазута вылилась на палубу и некоторое
количество древесины было повреждено. Суд признал, что разлитие мазута при
заполнении диптанков является ошибкой в управлении судном, т.к. взятие в
диптанки мазута осуществляется судном даже в том случае, когда на борту
нет груза, поскольку судно необходимо обеспечить топливом на период рейса. В морском законодательстве всех стран не приводится четкого разграничения коммерческой и навигационной ошибки, что порождает на практике большие затруднения. Однако, судебно-арбитражная практика выработала более или менее стабильное определение этих понятий. |
ИНТЕРЕСНОЕ | |||
|