Ответственность перевозчика по договору морской перевозки грузов и общая и частная аварии

p> Критерием для квалификации коммерческой ошибки или ошибки в управлении судном признается обычно цель действий экипажа, вызвавшего наступление ущерба. Если убытки были вызваны небрежностью в осуществлении надлежащей заботливости о грузе, если небрежность была проявлена в отношении оборудования, предназначенного для обеспечения сохранности груза,
-судовладелец возместить причиненный в связи с этим ущерб, т.к. в данном случае экипажем допущена коммерческая ошибка.

Коммерческой ошибкой согласно ст.161 КТМ признаются действия или упущения капитана и других лиц судового экипажа при приеме, погрузке, размещении, сохранении, выгрузке и сдаче груза, которые могут выразиться в небрежном производстве работ по подаче груза, в погрузке груза во время дождя, снега, в плохом размещении и ненадлежащей укладке груза, в недостаточности сепарационных материалов, неправильном креплении палубного груза, недостаточной вентиляции груза, незакрытии вентиляторов во время шторма и др.

КТМ РФ в статье 132 прямо предусматривает, что груз размещается на судне по усмотрению капитана, хотя не может быть помещен на палубе без письменного согласия отправителя, за исключением грузов, допускаемых к перевозке на палубе согласно правилам, действующим на морском транспорте для перевозок в каботаже. Перевозчик, согласно положениям ст.
132 КТМ, несет ответственность за правильное размещение, крепление и сепарацию грузов на судне. Указания перевозчика, касающиеся погрузки, крепления и сепарации груза, обязательны для организаций и лиц, производящих грузовые работы.

На пароходе "Ильич" Дальневосточного морского пароходства перевозились шерстяные и швейные изделия вместе с заряженными кислотными аккумуляторами. Часть электролита вытекла и повредила груз. Ведомственный арбитраж ММФ признал, что пароходство допустило грубейшее нарушение "Правил перевозки опасных грузов", погрузив в твиндек трюма заряженные кислотные аккумуляторы, а в трюм - промтовары, т.е. несовместимые грузы.
Пароходство было признано ответственным за ущерб /Дело № 364/1969.
Ведомственный арбитраж ММФ СССР/.

Судовладелец вправе ссылаться на навигационную ошибку /ошибку в судовождении или управлении судном/ для освобождения от ответственности за утрату, недостачу или повреждение груза лишь в случае своевременного проявления им должной заботливости о приведении судна в мореходное состояние. Если перевозчик не выполнил этой обязанности, он будет нести ответственность за несохранность груза, даже если и была в рейсе допущена навигационная ошибка. Дефекты мореходности судна исключают возможность освобождения перевозчика от ответственности за навигационную ошибку.

На французском судне перевозился груз зерна из Руана в Алжир. При выгрузке часть груза оказалась подмоченной. Перевозчик отказался возместить ущерб, мотивируя это тем, что причиной повреждения груза явилась навигационная ошибка /ошибка в управлении судном/ и скрытые пороки судна.
Арбитраж установил, что причиной повреждения груза явилось проникновение воды через систему осушительного трубопровода, которая из-за дефектного состояния бездействовала. В решении арбитража указано, что поврежденное состояние системы осушительного трубопровода отнюдь не является скрытым дефектом судна, а служит доказательством его немореходного состояния.
В связи сэтим, как отметили арбитры, судовладелец не может ссылаться на навигационную ошибку своих служащих, даже если она ими и была допущена
/Судебная и арбитражная практика. "Морское право и практика". № 35
/183/, 1967./.

Освобождение перевозчика от ответственности за несохранность груза вследствие навигационной ошибки всегда вызывало некоторую критику. За последнее время критика этого положения морского права стала особенно острой. Многие предлагают сблизить положения морского права об ответственности перевозчика с положениями общего транспортного права, не знающего такого основания для освобождения перевозчика от ответственности.
При этом указывают на широкое развитие контейнерных перевозок, что приведет к еще более тесному контакту морских перевозок с перевозками на других видах транспорта и необходимости унификации правил об ответственности всех перевозчиков.

В связи с этим предлагают упразднить понятие " навигационной ошибки" в морском праве /Лопуски Я., Холовиньски Я. Договор морской перевозки грузов по законодательству европейских социалистических стран .Изд. СЭВ,
М., 1971./.

В процессе работы по пересмотру Брюссельской конвенции 1924 г. о коносаментах также высказываются мнения об исключении "навигационной ошибки" из числа оснований, освобождающих перевозчика от ответственности за несохранность груза. Однако, такое изменение правового регулирования ответственности морского перевозчика приведет к значительным изменениям распределения рисков при морских перевозках, что, в свою очередь, несомненно окажет влияние на размеры фрахта и страхования грузов.
Последствия этих изменений пока не поддаются детальному исследованию, поэтому принципиальных изменений в ближайшее время не ожидается.

Согласно ст. 162 КТМ перевозчик не отвечает за недостачу груза, прибывшего в место назначения в исправных грузовых помещениях за исправными пломбами отправителя груза, доставленного в целой исправной таре без следов вскрытия в пути, а также груза, перевозившегося в сопровождении проводника отправителя или получателя, если только получатель не докажет, что недостача груза произошла по вине перевозчика. То есть существует презумпция его невиновности. Статья 162 не вносит никаких изменений в те основания ответственности перевозчика за несохранность груза, которые предусмотрены ст.160,161. Она устанавливает исключение из общих правил об ответственности перевозчика, сформулированных в ст.160, в другом отношении - в отношении распределения между сторонами бремени доказывания.

Общий принцип распределения бремени доказывания установлен Основами гражданского законодательства РФ, где указывается, что отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим обязательство /ст.37/.

Закон закрепляет предположение /презумпцию/, согласно которой лицо
/физическое или юридическое/, не исполнившее договор, считается виновным в его нарушении. Потерпевший, интересы которого нарушены, обязан доказать только факт нарушения договора и связанные с ним убытки /несохранность груза и размер убытков/, но не должен доказывать вины нарушителя. Лицо, нарушившее договор, для сложения с себя ответственности должно доказать свою невиновность.

По договору морской перевозки перевозчик принимает на себя обязательство доставить груз в пункт назначения и сдать его получателю в таком же состоянии, в каком принял его в порту погрузки. По смыслу ст.160
КТМ в случае утраты, недостачи или повреждения груза в процессе перевозки перевозчик предполагается виновным в этом ущербе, его вина презумируется. Для того, чтобы освободиться от ответственности, перевозчик должен доказать, что утрата, недостача или повреждение груза произошли не по его вине, т.е. должен доказать отсутствие вины капитана и экипажа судна, а также вины других служащих перевозчика. Перевозчик должен представить суду или арбитражу доказательства того, что он проявил должную заботливость о грузе в продолжении всего времени, пока он находился на его ответственности. Перевозчик должен доказать, какие меры он принял для обеспечения сохранности груза, он должен доказать, что утрата, недостача или повреждение груза произошли по причинам, которые от него не зависели.
При рассмотрении споров арбитражными органами обычно на каждую сторону
/истца и ответчика/ возлагается обязанность доказать те обстоятельства, на которые она ссылается как на основание своих требований или как на основание своих возражений по предъявленным требованиям. Действительная стоимость утраченного или поврежденного груза определяется по ценам места назначения в то время, когда туда пришло или должно было прийти судно, а при невозможности определить эти цены - по ценам места и времени отправления груза с прибавлением расходов по перевозке. Стоимость груза определяется по цене на товарной бирже либо, если нет такой цены, - по существующей рыночной цене, а если нет ни той, ни другой цены - исходя из обычной стоимости груза того же рода и качества.

Из возмещения за утраченный или поврежденный груз вычитаются расходы, связанные с перевозкой груза /уплата фрахта, пошлин и др./, которые должны были быть произведены грузовладельцем, но вследствие утраты, недостачи или повреждения груза произведены не были./п.2 ст. 205 КТМ /проект/.

При перевозке груза в заграничном сообщении, если характер стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент. ответственность перевозчика за утрату, недостачу или повреждение груза не может превышать 666,67 расчетных единиц за место или другую единицу отгрузки либо 2-х расчетных единиц за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше. Ответственность перевозчика за просрочку в доставке груза ограничивается суммой фрахта. Расчетная единица является единицей специального права заимствования, как она определена Международным валютным фондом. Суммы, указанные выше, переводятся в рубли по курсу
Центрального банка Российской Федерации на дату вынесения судом решения или на дату, установленную соглашением сторон /ст. ст. 206,207 проекта
КТМ/.

1.4. Доказывание несохранности грузов

Для успешного доказывания требований, предъявляемых к перевозчику, и возражений, выдвигаемых перевозчиком против таких требований, необходимо четко установить объем и содержание обязанностей по доказыванию, лежащих на каждой стороне, а также определить подходы к оценке тех доказательств, к которым наиболее часто прибегают стороны.

Можно говорить о двух категориях обстоятельств, подлежащих установлению в процессе разбирательства споров, связанных с несохранностью груза. Одни из них служат основанием требований, предъявляемых к перевозчику в связи с несохранностью груза, другие используются перевозчиком в качестве возражений против предъявляемых требований.

При доказанности таких обстоятельств возникает основанное на законе предположение /презумпция/ о вине перевозчика в допущенной несохранности груза. Последний должен опровергнуть такое предположение. Если хотя бы одно из этих обстоятельств будет признано недоказанным, требование к перевозчику удовлетворению не подлежит. Круг обстоятельств, подлежащих доказыванию по спорам, связанным несохранностью груза, а также распределение обязанностей по доказыванию определяются нормами материального и процессуального законодательства, в частности статьями
118, 160, 162, 163 КТМ, ст. 18 Основ гражданского судопроизводства Союза
ССР и союзных республик, ст. 50 Гражданско-процессуального кодекса РФ.

Лицо, заявляющее требование к перевозчику в связи с несохранностью груза, олжно доказать:
1/ принадлежность ему права обращения к перевозчику с материально-правовым требованием, вытекающим из договора перевозки груза;
2/ факт несохранности груза в период, когда груз находился в ведении перевозчика; 3/ размеры утраченного, недостающего или поврежденного груза и его стоимость.

Так, при рассмотрении в 1980 г. иска кубинской организации "Алимпорт" к Балтийскому морскому пароходству истец в качестве доказательства порчи части груза картофеля представил сертификат его осмотра. Согласно сертификату "для проверки состояния груза ящики, в которых находился груз, отбирались выборочно, в течение всей выгрузки со 100-процентной классификацией их содержимого и распространением результатов проверки на всю партию груза". Ответчик оспаривал представленные доказательства на том, основании, что размер ущерба не доказан истцом должным образом и что проведенный осмотр груза может служить доказательством лишь наличия ущерба, но не размера его.

МАК нашла эти возражения ответчика необоснованными. Руководствуясь ст. 293 КТМ, МАК констатировала, что ущерб в данномслучае определялся незаинтересованным лицом - специализированной контрольной организацией
"Кубаконтроль". На запрос МАК, сделанный в связи с возражениями ответчика, организация "Кубаконтроль" сообщила, что примененный ею метод осмотра груза является обычной практикой этой организации. Поскольку перевозчик не представил каких-либо дополнительных доказательств, опровергающих такой метод осмотра, МАК пришла к выводу, что размер ущерба, зафиксированный в сертификате организации "Кубаконтроль", следует считать доказанным /См.: Баринова И.И. Указ. работа. С 37./.

Среди споров, касающихся оценки доказательств несохранной доставки груза, значительное место занимают споры относительно толкования и применения положений ст. 156 КТМ о письменном уведомлении получателем перевозчика о недостаче или повреждении груза при его приеме или, если недостача или повреждение не могли быть обнаружены при обычном способе приема груза, в течение трех дней после приема груза. Если такое уведомление не будет сделано, считается, поскольку иное не будет доказано, что груз получен в соответствии сусловиями коносамента.
Положения этой статьи носят императивный характер и в соответствии со статьями 15 и 119 КТМ подлежат применению и в случае если другие правовые вопросы, являющиеся предметом спора сторон, решаются на основании иностранного закона.

Заявляя перевозчику требование о возмещении ущерба, вызванного недостачей или повреждением груза, получатель во всяком случае должен доказать не только то, что груз был доставлен не в соответствии с условиями коносамента, но и конкретный характер и размер несохранности. Уведомление общего характера о фактах и размерах недостачи или повреждения груза, сделанное в трехдневный срок, являясь одним из доказательств ущерба, не может освободить получателя от лежащей на нем обязанности по доказыванию этих обстоятельств в установленном порядке /См.: Комментарий к Кодексу торгового мореплавания. Под ред. А.Л. Маковского .М.: Транспорт,
1973. С 198./.

При разрешении большинства споров, связанных с применением ст. 156
КТМ, МАК исходит из того, что при отсутствии уведомления о порче или повреждении груза грузополучатель вправе доказывать факт получения груза в испорченном или поврежденном состоянии посредством других доказательств.
К ним МАК относит доказательства подтверждающие несохранность груза к моменту его сдачи перевозчиком грузополучателю. В частности, если осмотр груза производился после такой сдачи, он должен свидетельствовать о том, что несохранность груза имела место к моменту сдачи груза перевозчиком, а не возникла после нее.

Так, при рассмотрении МАК иска страхового перестраховочного общества
"Варта" к Всесоюзному управлению "Севрыбхолодфлот" обьединения
"Севрыба" перевозчик оспаривал факт недостачи груза мороженой рыбы, в частности, по следующим основаниям: получатель не сделал перевозчику заявления о недостаче; сюрвейерский акт, подтверждающий недостачу груза, был составлен спустя 4 суток после выгрузки. Морская арбитражная комиссия согласилась с доводами истца и признала, что сюрвейерский акт не был опровергнут перевозчиком. Из самого же сюрвейерского акта следует, что проверка количества доставленного груза производилась сюрвейером входе его выгрузки /См.: Баринова И.И. Указ. работа. С 33./.

Согласно ст. 293 КТМ обстоятельства, которые могут служить основанием для имущественной ответственности участников морской перевозки, в иностранном порту удостоверяются в соответствии с правилами, существующими в данном порту. Речь идет о любых применяемых в иностранном порту правилах, служащих указанным целям, независимо от того, представляют они собой обычаи порта или установлены в данном порту или в данной стране в нормативном порядке.
Итак, результат разрешения споров о возмещении ущерба, причиненного грузу в процессе морской перевозки, во многом зависит от выполнения сторонами лежащих на них обязанностей по доказыванию.

II. Общая авария

II.1. Понятие общей аварии. Правовые акты, регулирующие общую аварию

Будучи одним из древнейших институтов морского права общая авария остается до наших дней едва ли не самым специфическим, необычным правовым институтом вообще. Поэтому о ней нельзя составить представление обращаясь к каким-либо аналогам в других областях человеческой деятельности, в иных отраслях права. Еще важнее второе обстоятельство.
Дело в том, что правовые акты об общей аварии /см.о них ниже/, называя важнейшие случаи, в которых может быть признана общая авария, не дают их исчерпывающего перечня. И очень часто решить вопрос о том, имеет в конкретной ситуации или не имеет места общая авария, можно только на основе содержащихся в этих актах определения общей аварии. Сопоставление конкретных жизненных обстоятельств с таким абстрактным юридическим определением требует ясного понимания сущности общей аварии. Суть же ее состоит в следующем.

Нередко для того, чтобы избежать грозящей судну или грузу опасности, оказывается необходимым произвести расходы /уплатить вознаграждение спасателям, направить судно на время в порт-убежище и оплатить связанные с этим дополнительные затраты и т.п./ или даже пожертвовать каким-либо имуществом /например, выбросить часть груза для облегчения сидящего на мели судна, посадить тонущее судно на мель, повредив при этом его корпус, и т.д./. Смысл таких действий заключается в том, чтобы, пожертвовав меньшим
/определенной денежной суммой, частью груза, целостностью корпуса судна и т.п./, спасти большее - основную часть участвующего в морской перевозке имущества, т.е. судна груза и фрахта, называемого иногда в совокупности
"морским предприятием". Конечно, нельзя физически "спасти фрахт" в том смысле, в каком говорят о спасении груза и судна. Но поскольку по условиям договора перевозки фрахт находится на риске перевозчика либо грузовладельца /ч.1 ст.199 проекта КТМ/, спасение груза влечет и спасение фрахта /или права на его получение/ для одной из сторон договора перевозки.
Естественно, что подобные расходы и пожертвования влекут убытки для того участника перевозки, за счет которого они были произведены. Однако поскольку сделаны они были в общих интересах спасения всего "морского предприятия", было бы несправедливо полностью возложить все такие убытки только на того, кто их понес. Поэтому в морском праве установлено, что убытки, причиной которых явились расходы или пожертвования, произведенные в интересах общего спасения судна, груза и фрахта, подлежат распределению между всеми участниками перевозки пропорционально стоимости указанного имущества, принадлежащего каждому из них. Такие убытки в морском праве принято называть "общей аварией'. Здесь "авария" означает убытки, возникшие при морской перевозке. Именно в этом состоит точный юридический смысл понятия "общая авария", позволяющий говорить о "признании общей аварии". Хотя институт общей аварии исторически возник раньше договора морской перевозки и в российском морском праве оба эти института формально обособлены /например, глава VIII и XIII КТМ/, в действительности между ними существует неразрывная связь. Лица, в общих интересах которых производятся общеаварийные расходы и пожертвования и между которыми затем распределяется образовавшаяся сумма общей аварии, - это судовладелец и грузовладельцы, то есть участники договора морской перевозки грузов. Естественно, что от их согласованной в договоре воли и усмотрения прежде всего зависит, какими условиями и правилами будут определяться их взаимоотношения в случае возникновения общей аварии.

На практике условия об общей аварии включаются едва ли не во все чартеры и коносаменты. Правда, вместо подробного решения многочисленных связанных с общей аварией вопросов эти условия отсылают к специальным правовым актам об общей аварии - к Йорк - Антверпенским правилам /см. ниже/, иногда также к национальному законодательству той или иной страны.
Кроме того, обычно указывается место, где должна распределяться общая авария. Кратность и фрагментарность условий договора морской перевозки груза, относящихся к общей аварии, не должна вводить в заблуждение. Именно эти условия чартера и коносамента являются в случае возникновения общей аварии главным юридическим основанием для последующего регулирования взаимоотношений судовладельца с грузовладельцами.

Йорк - Антверпенские правила об общей аварии были разработаны в Йорке
/Англия, 1864 г./ и пересмотрены в Антверпене /1877 г./, откуда и произошло их название. Впоследствии Правила еще несколько раз пересматривались. В
1990 г. Международный морской комитет на конференции в Париже принял новый текст ст.6 Правил /"Спасение"/ и рекомендовал ссылаться на их измененную таким образом редакцию как на "Йорк-Антверпенские правила 1974 г., измененные в 1990г.

Йорк- Антверпенские правила представляют собой подробный свод постановлений относительно того, какие убытки могут считаться общей аварией и как должен определяться их размер. Своеобразие Йорк-
Антверпенских правил состоит в том, что они являются не законом и не международным договором, а лишь кодифицированным единообразными обычаями международного мореплавания.

Йорк - Антверпенские правила сами по себе не имеют никакой обязательной силы. Их применение зависит в каждом конкретном случае от включения условий об этом в коносамент, чартер или аварийную подписку / бонд /. На практике почти все проформы коносаментов и чартеров, употребляемые в международном торговом мореплавании, такое условие содержат. В некоторых случаях необходимость применения Йорк -
Антверпенских правил вытекает из национального законодательства. Широкое признание и применение участниками договоров морской перевозки грузов в своих отношениях Йорк - Антверпенских правил очень существенно ограничило случаи, когда возникает необходимость применения к этим отношениям национального законодательства той или иной страны об общей аварии. Тем не менее есть две области отношений связанных с общей аварией, для регулирования которых национальное законодательство продолжает сохранять значение.

Во-первых, нельзя полностью исключить возможность отсутствия в договоре перевозки условия о применении Йорк - Антверпенских правил. Если для международных перевозок такая возможность носит скорее теоретический характер, то перевозочные документы, применяемые в каботаже, часто такого условия не содержат. В расчете на подобные ситуации в морские кодексы и законы многихстран включены нормы об общей аварии. В России они сосредоточены в Главе XIII КТМ /"Общая авария"/. Большая их часть
/ст. ст. 232-245/ представляет собой воспроизведение, хотя и в иной системе и редакции. Важно меть в виду, что эти положения Кодекса применяются только "в тех случаях, когда соглашением сторон не установлено иное" /ст. 233/, то есть является диспозитивным. Это дает участникам договора перевозки широкую возможность договориться /путем включения соответствующего условия в чартер, коносамент, в аварийную подписку или иным образом / о применении к их отношениям Йорк -Антверпенских правил.
Поэтому на практике нормы КТМ, относящиеся к существу общей аварии /ст.
234-245/, применяются главным образом при общей аварии в каботаже.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7