Проблемы государственного регулирования страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств в РФ

моментом или фактором, определяющим все основные условия страхования

автогражданской ответственности. Поэтому очень важно, чтобы размер базовых

тарифных ставок (иначе размер платежей с владельцев различных средств

транспорта) был четко указан в самом Федеральном законе. Ясно, что позиция

разработчиков позволяет им уйти от возможной критики в свой адрес и, в

общем-то, удлинить срок введения в действие рассматриваемого Федерального

закона. В связи с этим нельзя не заметить, что куда менее важным вопросам в

проекте закона уделено значительно большее внимание. Так, вопросам,

освещающим деятельность Агентства (полностью — Федеральное автотранспортное

гарантийное агентство), посвящено 13 страниц проекта (из 37), или более 0%.

Причем разработчики проекта сочли нужным включить в текст Федерального

закона, такие, например, записи: "На заседании правления Агентства ведется

протокол" (ст. 22, п. ). далее: "Протокол заседания... подписывается

председательствующим..." (п. 3 и п. 6 ст. 22).22. При введении

обязательного страхования автогражданской ответственности резко возрастет

число ДТП, фиксируемых органами ГИБДД. Среди них значительное число будут

оставлять мелкие ущербы. Чтобы отсечь мелкие убытки, не представляющие

существенной доли для потерпевших, стоило бы внести в условия проведения

страхования франшизу, кажем, в размере 250—500 руб. Это позволило бы

страховщикам не распыляться на мелочи, больше внимания уделять

качественному и своевременному проведению всех работ, связанных с

возмещением вреда потерпевшим.

2. Предложения по совершенствованию системы обязательного страхования

гражданской ответственности владельцев транспортных средств

Обязательное страхование автогражданской ответственности является

очень многогранным механизмом, затрагивающим интересы большого числа

сторон. Во-первых, это потенциальные пострадавшие в ДТП. Сейчас они не

имеют никаких гарантий возмещения причиненного вреда. Судебные процедуры

очень длительно трудны, а исполнение судебных решений зачастую становится

неразрешимой проблемой. Эта группа лиц наиболее заинтересована во введении

обязательного страхования, и она не гак мала, как может показаться на

первый взгляд. Ежегодно на дорогах России гибнет порядка 33 тысяч человек,

а более 200 тысяч получают в результате ДТП повреждения здоровья разной

тяжести. Ежегодный имущественный ущерб от ДТП составляет порядка 150 млрд.

руб. (по данным за 1999 год.). Потенциально к данной группе может быть

отнесен каждый гражданин. Вторую группу заинтересованных составляют сами

владельцы автотранспорта. В отличие от большинства стран наличие

автотранспорта в России еще не свидетельствует о принадлежности владельца к

обеспеченным слоям общества. В том числе и поэтому страхование

автогражданской ответственности в качестве услуги не имеет значительного

спроса. Данный факт, совмещенный с отсутствием страховой культуры,

позволяет сделать вывод, что подавляющим числом автовладельцев обязательное

страхование будет восприниматься как еще один "побор". Штрафы и иные

санкции при отсутствии обязательного страхования усилят негативное

отношение к нему со стороны рассматриваемой группы лиц. Значительный

интерес в вопросах обязательного страхования автогражданской

ответственности принадлежит государству Не имея возможности обеспечить в

полной мере исполнение судебных решений по возмещению вреда, причиненного

гражданам и юридическим лицам в ДТП, оно заинтересовано во введении такого

обязательного страхования. Такая мера снизит давление и на систему

социального обеспечения, уменьшит расходы о ряду бюджетных статей. С другой

стороны, принимая во внимание тяжелое материальное положение большей части

населения и предприятий, введение дополнительного обязательного платежа

является явно не популярной мерой. К сожалению, до настоящего времени в

понимании государственной власти дополнительные обременения, связанные с

обязательным страхованием, перевешивают его положительный социальный

эффект. Безусловно. для преодоления этого заблуждений требуется проведение

серьезной разъяснительной работы с самых разных слоях общества

Но не менее важно сформулировать модель обязательного о страхования,

наиболее полно учитывающую объективную ситуацию в экономике России.

Некоторые принципы такой модели приведены ниже.

Обязательное страхование автогражданской ответственности как элемент

государственной социальной политики

Обязательное страхование автогражданской ответственности во всем мире

является одним из самых, "социально нагруженных" законов. Наличие

страхования такого рода в большинстве стран является обязательным условием

эксплуатации транспортного средства. С юридической точки зрения,

страхование автогражданской ответственности является условием осуществления

собственником или иным законным владельцем своего права пользования

транспортным средством и закономерно следует из понимания транспортного

средства как источника повышенной опасности. Такая точка зрения полностью

соответствует законодательству Российской Федерации (см. , например, ст.

1079 ГК) в отношении ответственности лиц, использующих источники повышенной

опасности). При том режим ответственности владельцев источников повышенной

опасности более строгий, чем в общем случае Российское законодательство

признает повышенную опасность объективным свойством самого транспортного

средства. Это, тем не менее, не только не влечет уменьшения ответственности

владельца, а напротив ужесточает ее. Автовладелец несет ответственность в

общем случае независимо от своей вины. Последовательная реализация

законодательной логики, безусловно, требует от автовладельца адекватных

гарантий возмещения причиненного при эксплуатации транспортного средства

вреда

Социальное или частное страхование?

Хотелось бы прокомментировать точку зрения, которая высказывается в

последнее время. Предлагается организовать защиту имущественных интересов

пострадавших в ДТП на основах социального страхования, а не в порядке

гражданско-правового (частного) страхования. То есть учреждается

дополнительный социальный налог с владельцев автотранспорта, уплачиваемый в

один из существующих фондов (ФСС) либо в специально создаваемый

государственный внебюджетный фонд. Этот фонд производит выплаты

пострадавшим. Социальное страхование предусматривает дифференцирование

страховых взносов по социальном принципам, а не зависимости от степени

страхового риска.

Такая модель в корне противоречит основным правого режима

использования источников повышенной опасности, так как по своей сути

перекладывают ответственность одного автовладельца (пусть даже и

низкообеспеченного) на плечи других. Введение социального страхования

такого рода приведет к исчезновению одного их существенных стимулов про

обеспечению безопасности дорожного движения, в то время как частное

обязательное страхование, при втором размер страхового взноса прямо завесит

от степени страхового риска, играет роль экономического стимула повышения

безопасности на дорогах.

Где границы "социальной заботы" государства"

Последовательное рассмотрение обязательного автогражданского

страхования как элемента государственной социальной политики требует

уяснения границ "социальной заботы" государства. Очевидно, что чем выше

объем страховых выплат по обязательному страхованию, тем выше его

стоимость. Имея в виду задачу построения оптимальной модели закона,

необходимо найти баланс между стоимостью страхования, то есть финансовой

нагрузкой на автовладельцев, и покрытием, то есть непосредственным

социальным эффектом. Минимизация стоимости обязательного страхования в

сегодняшних экономических условиях является одним из определяющих

критериев. Поэтому все больше сторонников имеет поэтапная модель введения,

обязательного страхования автогражданской ответственности в России. Первый

этап, введение которого реально уже сейчас предусматривает обязательное

страхование в отношении вреда жизни и здоровью граждан, причиненного в ДТП

(вреда личности). На этом этапе страхование ответственности за

имущественный ущерб не является обязательным, хотя и может производиться в

качестве дополнительного. Такой подход позволит значительно снизить

стоимость страхования. Безусловно, первый этап должен рассматриваться как

переходный к полноценному страхованию. Социальная нагрузка обязательного

страхования связана с проблемой минимальных страховых сумм. В

законопроекте, который в настоящее время внесен в Госдуму,

предусматривается возмещение вреда личности в пределах 240 МРОТ (240 тыс.

руб. или 7 тыс. долларов США) в случае, если пострадало несколько лиц. Если

пострадало только одно лицо, минимальная сумма установлена в размере 400

МРОТ (400 тыс. руб., приблизительно 12000 долларов США). Данный объем

страхового покрытия является низким даже на первом этапе. Он не

предоставляет реальной страховой защиты и дискредитирует идею страхования в

целом. Исходя из данных судебной практики по делам о возмещении вреда жизни

и здоровью граждан, причиненного в результате ДТП, представляется

целесообразным установить минимальную страховую сумму в размере не ниже

2500-3000 МРОТ. Этот размер позволит обеспечить защиту имущественных

интересов пострадавших в ДТП и их семей, исходя из предусмотренных

законодательством случаев возмещения вреда жизни или здоровью, в том числе

с учетом средних сроков осуществления выплат по потере трудоспособности и

потере кормильца. Но даже эта сумма потребует дополнительного регулирования

размеров ежемесячных выплат по потере кормильца и по трате

трудоспособности, предусмотренных параграфом 2 главы 59 ГК. Предлагаемого

лимита явно недостаточно для уверенного гарантирования полного возмещения

вреда. С точки зрения социальной функции обязательного страхования,

ежемесячный размер выплат должен в любом случае обеспечивать минимально

необходимый уровень жизни, если размера страховой выплаты не хватает для

полного возмещения причиненного вреда, то даже и в этом случае минимальная

страховая сумма должна поэтапно повышаться с тем, чтобы в идеале обеспечить

посредством страхования полное покрытие во всех случаях. Идея поэтапности

призвана также отразить современное состояние рынка автострахования в

России. Введение обязательного страхования как в отношении ответственности

за причинение вреда жизни или здоровью, так и за причинение вреда имуществу

повлечет возникновение целого ряда новых проблем для страховщиков (резкий

рост объемов работ по ликвидации ущербов, страховое, мошенничество и т.п.).

На этапе становления такая система обязательного страхования может оказать

дестабилизирующее влияние на российский страховой рынок в целом.

К вопросу о поэтэпности по регионам. Представляется необходимым

прокомментировать идею поэтапного введения обязательного страхования по

регионам. С подобными инициативами же выступили ряд субъектов Российской

Федерации, а в некоторых (например, в Татарстане) даже приняты

соответствующие законодательные акты. Прежде всего в соответствии со

статьями 927, 935 Гражданского кодекса Российской Федерации предусмотрено,

что обязательное страхование может быть введено только федеральным законом.

ведение обязательного страхования на региональном уровне противоречит

законодательству. Что касается существа дела, то такие инициативы также не

выдерживают критики. Социальная ценность обязательного страхования

автогражданской ответственности заключается в построении механизма,

обеспечивающего возмещение всем пострадавшим причиненного им вреда. Именно

всеобщность страхования, дополненная необходимыми гарантийными

инструментами, о чем речь будет идти ниже. является принципиальным

положением. Очевидно, вводя обязательное страхование в отдельном субъекте

Российской Федерации, потребуется обеспечить страхование всего транспорта,

въезжающего из других регионов либо следующего транзитом. Не меньшую

проблему оставляет и организация контроля, учета и статистики в этом

случае. Реализация соответствующего режима потребует больших бюджетных

затрат и на практике вряд ли состоится, зато весьма вероятно вырождение

обязательного страхования в дополнительный "побор" с автовладельцев.

Некоторые принципы обязательного страхования Из социальной

обусловленности обязательного страхования следуют некоторые важные

принципы, на которых должны основываться условия и порядок его

осуществления. Всеобщность Достижение социального эффекта —

гарантированности возмещения вреда пострадавшим в ДТП — невозможно без

обеспечения всеобщности страхования. Исключения для автотранспорта каких-

либо категорий хотя и могут иметь место, но должны быть обусловлены

незначительным размером опасности для иных лиц при эксплуатации

соответствующего транспортного средства (ТС). Так, вполне допустимо

освобождение от страхования специальных сельхозмашин с максимальной

скоростью движения не более 10 км/ч, мотоциклов и мотороллеров с рабочим

объемом двигателя до 50 куб. см и максимальной конструктивной скоростью не

более 40 км/ч и т.п. Страхование может не поводиться, если ТС не

используется на дорогах общего пользования (используется на внутренних

производственных территориях). Вместе с тем необоснованны исключения в

зависимости от владельца ТС (например, для государственного

транспорта).Практика зарубежных стран показывает: несмотря на все

законодательные требования и активность контролирующих органов,

определенный процент автотранспорта все же используется без страхования.

Низкий процент незастрахованных в Германии, Италии. Финляндии-1 - 2%. До 10

% - в 43 странах мира. В Бразилии - 30%,Аргентине - 40 %, Гватемале и

Йемене - 90 %.Очевидно, что такого же режима контроля, как это

предусмотрено в отношении прохождения технического осмотра, недостаточно.

Этот режим не сможет обеспечить выполнения требования всеобщности. О

некоторых вопросах контроля и учета будет упомянуто ниже. Гарантированность

возмещения всем пострадавшим через систему гарантийного фонда. Как уже

упоминалось выше, несмотря на введение обязательного страхования

автогражданской ответственности, предполагается наличие определенного

процента незастрахованных автовладельцев. Кроме того, виновник может

скрыться с места ДТП, а страховая организация — обанкротиться.

Мировая практика следует принципу формирования специального

гарантийного фонда за счет обязательных отчислений части страховой премии

страховщиками. Из этих средств производится возмещение вреда пострадавшим в

случаях, если владелец транспортного средства - причинитель вреда не

застрахован; если он неизвестен; если страховая компания не может исполнить

свои обязательства вследствие банкротства. Для России такой набор

гарантийных функций принципиален. Недопустимо финансирование за счет

гарантийного фонда предупредительных мероприятий, программ безопасности

движения и т.п. Только сугубо целевое использование средств фонда может

обеспечить полноценное гарантирование прав пострадавших. Одной из

особенностей возмещения вреда жизни или здоровью граждан является возможный

долговременный срок выплат. Это связано, как уже упоминалось, с возмещением

вреда в связи с потерей кормильца, утратой трудоспособности, а также в

некоторых случаях- по расходам на медицинское обеспечение. При этом вред

здоровью, причиненный в результате ДТП, зачастую характеризуется длительным

латентным периодом:

когда последствия выявляются спустя значительное время после

инцидентов. Учитывая данную особенность, требования к гарантийному фонду

могут предъявляться спустя годы после ДТП, что накладывает особые

требования к его финансовой обеспеченности.

Решение социальных проблем при регулировании выплат.

Статья 1072 ГК предусматривает порядок возмещения вреда лицом,

застраховавшим свою ответственность. Уже обсуждалась проблема размера

страховой суммы, с которой непосредственно связаны вопросы участия

владельца транспортного средства в выплатах пострадавшему. Может сложиться

ситуация, когда через несколько лет после начала выплат потерпевшему

страховая сумма будет исчерпана. Очевидны трудности в розыске виновника ДТП

и дальнейшем взыскании с него возмещения в последующие периоды. Длительный

характер выплат требует создания механизма, обеспечивающего получение

потерпевшим регулярных выплат возмещения от страховой организации в течение

всего предусмотренного законодательством срока. При установлении

минимальных страховых сумм, с учетом заложенных особенностей осуществления

страховых выплат и принимая во внимание задачу минимизации страховых

взносов, представляется целесообразным использовать следующий подход

Единовременные выплаты (по оплате расходов на лечение, расходов на

погребение) ограничиваются определенной суммой. Периодические выплаты (в

связи с потерей кормильца, в связи с потерей трудоспособности и т.п. )

ограничиваются определенной суммой на одного человека в месяц, при этом

общий размер таких выплат не ограничивается; Они производятся на протяжении

всего срока, пока пострадавший имеет право на их получение в соответствии с

законодательством о возмещении вреда. По аналогии со статьями 1086, 1087 ГК

можно ориентироваться на сумму в 5 МРОТ на человека в месяц.

Страховые тарифы

В соответствии с пунктом 2 статьи 954 страховой тариф может

устанавливаться или регулироваться органом страхового надзора в

предусмотренных законом случаях. Здесь же устанавливается важный принцип, в

соответствии с которым страховая премия определяется с единицы страховой

суммы с учетом объекта страхования и страхового риска. Данные

законодательные положения крайне важны при решении вопроса о возможности

социального перераспределения финансовой нагрузки в зависимости от

материального положения владельца транспортного средства, а на практике —

от марки и стоимости транспортного средства. Недопустимость такого подхода

отмечалась выше при анализе идеи "социального" страхования автогражданской

ответственности. Представляется, что только статистические данные могут

лежать в основе определения тарифов. Единственным основанием для разделения

тарифов на группы является степень страхового риска. Социальная функция

всего закона в целом заключатся в гарантировании возмещения вреда жизни или

здоровью потерпевших в ДТП. В остальных случаях действуют положения

Гражданского кодекса, исключающие дифференцирование тарифов по социальным

признакам. Кроме того, необходимо учитывать существование налога на

владельцев транспортных средств, а также перспективу введения специального

налога на владельцев дорогих иномарок, которыми и решаются задачи

социального перераспределения в связи с владением автотранспортом. ГК носит

непосредственное установление (регулирование) страховых тарифов к

компетенции органа страхового надзора. Вместе с тем представляется важным

закрепить в законе помянутые выше требования, служащие основой для

установления тарифов страховым надзором. Важным элементом тарифов является

система "бонус - малус" как основа тарифной политики в обеспечении БДД.

Принцип отнесения страхователя (застрахованного) к тому или иному классу в

системе "бонус - мапус", так же как и принцип определения тарифа, должен

основываться на статистических данных. Нарушение такого подхода приведет к

вырождению страхования в разновидность налогообложения, так как реально

уплачиваемая страхователем сумма не будет соответствовать степени риска.

Помимо несоответствия законодательству, такой подход потребует также

удорожания страхования в целом и усиления функций гарантийного фонда с тем.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12