реферат, рефераты скачать
 

Проблемы государственного регулирования страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств в РФ


действующего законодательства, регламентирующего порядок возмещения вреда,

а при отсутствии соответствующих норм — от условий договора страхования.

Во многих странах, где данный вид страхования является обязательным,

созданы дополнительные финансовые гарантии получения возмещения для лиц,

понесших вред в результате автотранспортных происшествий. Такие гарантии

состоят в образовании специального гарантийного фонда, из которого

потерпевшие могут получить возмещение в случаях, когда оно не выплачивается

страховыми организациями. К таким случаям, в частности, могут относиться:

- причинение вреда неустановленным средством транспорта;

- причинение вреда лицом, не застраховавшим свою ответственность;

- невозможность страховщика выполнить свои обязательства в связи с его

неплатежеспособностью.

Источником формирования такого фонда являются отчисления, производимые

страховщиками от страховых премий, полученных по договорам страхования

ответственности владельцев средств автотранспорта.

Размеры страховых тарифов при данном виде страхования устанавливаются

в денежной сумме с единицы транспортного средства. В то же время в России

получила широкое распространение система установления тарифных ставок в

процентах от лимита страховой ответственности или от стоимости автомобиля.

В странах Западной Европы размер страховой премии составляет примерно

500 долл. на автомобиль, в Словении — 300 долл., в Хорватии и Словакии —

около 200 долл., в России — 1-4% от стоимости автомобиля или лимита

страховой ответственности.

Конкретная величина страховых премий зависит от большого числа

факторов, влияющих на степень страхового риска по договору. К ним, в

частности, относятся:

- вид транспортного средства (легковой, грузовой автомобиль, автобус,

мотоцикл и др.), его марка;

- технические характеристики транспортного средства (мощность, максимальная

скорость, грузоподъемность, число пассажирских мест);

- характеристика лиц, управляющих средством транспорта (их число,

водительский стаж, возраст);

- территория эксплуатации транспортного средства;

- характер использования транспортного средства (в личных целях, в

служебных целях, для коммерческих перевозок грузов или людей);

- число средств транспорта, подлежащих страхованию;

- срок страхования (при коротких сроках страхования относительная величина

страховой премии повышается, что объясняется относительным ростом

накладных расходов и повышением риска дорожно-транспортных происшествий.

Например, при страховании сроком на 10 дней величина страховой премии

может составлять 10% от годовой суммы страховой премии, на 1 месяц — 20%,

на 3 месяца — 40%, на 6 месяцев — 70% и т.д.

В ряде стран используется также система льгот и санкций в зависимости

от числа аварий, совершенных страхователем (застрахованным лицом) в

предыдущие годы. Суть этой системы состоит в следующем.

Каждому страхователю присваивается определенный класс аварийности

(безаварийности), в зависимости от которого установлены коэффициенты,

повышающие или снижающие размер базовой страховой премии. При этом

установление 1-го класса безаварийности влечет за собой снижение размера

базовой страховой премии, например, на 10%, 2-го — на 20%, 3-го — на 30% и

т.д. В то же время присвоение страхователю 1-го, 2-го или 3-го класса

аварийности предполагает увеличение базовой страховой премии соответственно

на 10, 20 или 30%. Например, в Германии и Великобритании существует 14

таких классов. При вступлении в страхование страхователь получает нулевой

класс, по которому не предусматривается ни скидок базовой страховой премии,

ни надбавок к ним. При условии безаварийной езды в течение 1-го года ему

присваивается 1-й класс безаварийности, 2 лет — 2-й класс, 3 лет и более —

3-й класс. Таким образом, за каждый год безаварийной езды класс

страхователя увеличивается на 1 разряд. В случае же совершения аварий его

класс понижается, как правило, на один разряд за каждую аварию. Например,

если страхователь, имеющий 1-й класс безаварийности, совершит в течение

года одну аварию, он получит на следующий год нулевой класс, две аварии — 1-

й класс аварийности, три — 2-й класс аварийности.

2. Страхование ответственности по системе «Зеленая карта»

Как было описано выше, практически во всех экономически - развитых

странах страхование ответственности владельцев автотранспортных средств

давно уже является обязательным, так как в первую очередь защищает интересы

пострадавших в результате ДТП. Для решения проблемы возмещения вреда,

причиненного потерпевшим иностранным владельцем автотранспортных средств, в

Европе с 1 января 1953 г. действует единое Соглашение об обязательном

страховании гражданской ответственности — «Зеленая карта», в которое в

настоящее время входят около 40 стран уже не только Европы, но также Азии и

Африки. Название данного Соглашения — «Зеленая карта» — связано с цветом

документа (его официальное название — «Международная карта

автострахования»), который выдается владельцу автотранспортного средства и

является, по существу, эквивалентом страхового полиса. «Зеленая карта»

подтверждает факт страхования ответственности владельца транспортного

средства, действующего на условиях той страны, которую посещает

страхователь. В данном документе приводятся необходимые сведения о средстве

автотранспорта, его владельце, условиях, сроке действия страхования,

странах, на которые распространяется действие страхования.

В соответствии с условиями Соглашения, в случае, если при эксплуатации

автотранспортного средства, зарегистрированного в одной из стран-участниц

Соглашения, в другой стране-участнице будет нанесен ущерб юридическому или

физическому лицу, он подлежит возмещению через механизм страхования. В этих

целях предусматривается следующее:

- во всех странах-участницах Соглашения существует обязанность для

владельца транспортного средства застраховать риск своей гражданской

ответственности, связанный с его эксплуатацией;

- при заключении договора такого страхования страхователю вместе со

страховым полисом, действующим внутри страны, выдают «Зеленую карту»,

подтверждающую, что его страховщик несет ответственность и по

обязательствам, связанным с нанесением вреда владельцем транспортного

средства третьим лицам на территории других стран-участниц Соглашения;

- при наступлении страхового случая «Зеленая карта» предъявляется органам

власти страны посещения, а убытки, нанесенные потерпевшим, возмещаются

первоначально специально созданной организацией — национальным Бюро

зеленой карты, а затем компенсируются данному Бюро страховщиком

страхователя, нанесшего вред.

Механизм реализации Соглашения состоит в следующем. Страховщики,

проводящие обязательное страхование гражданской ответственности владельцев

средств транспорта, объединяются в каждой стране-участнице Соглашения в

национальные Бюро зеленой карты, которые снабжают страховщиков «Зелеными

картами». Все национальные Бюро объединены в Совет Бюро с местонахождением

в Лондоне, который координирует работу национальных Бюро, разрабатывает

общую документацию, представляет интересы страховщиков в международных

организациях.

Национальные Бюро заключают между собой двухсторонние соглашения, в

соответствии с которыми:

- выдаваемая страховщиками-членами национального Бюро страхователям

«Зеленая карта» признается национальным Бюро и государством другой страны

в случае временного прибытия страхователя на территорию другого

государства;

- убытки, нанесенные на территории страны третьим лицам иностранным

владельцем «Зеленой карты», регулируются и оплачиваются национальным Бюро

той страны, где произошел страховой случай, исходя из норм

законодательства об обязательном страховании гражданской ответственности

владельцев автотранспортных средств данной страны;

- после оплаты убытков национальное Бюро выставляет счета Бюро той страны,

регистрационный номер которой имеет автотранспортное средство;

- выставленные национальным Бюро счета подлежат оплате страховщиками

страхователей, нанесших вред, а если страховщики их не оплачивают по

каким-либо причинам, то — самим Бюро, для чего они образуют у себя

гарантийные фонды.

Поскольку размеры лимитов ответственности по обязательному страхованию

автогражданской ответственности, устанавливаемые законодательствами каждого

из государств-участников Соглашения «Зеленая карта», различаются между

собой, специальной Директивой ЕС, принятой 30 декабря 1983 г., установлены

следующие минимальные размеры лимитов, которые должны соблюдать все

государства-участники Соглашения.

Лимит ответственности для каждого пострадавшего в результате дорожно-

транспортного происшествия, в случае причинения вреда его здоровью должен

быть не менее 350 тыс. евро. В случае причинения вреда здоровью в

результате одного дорожно-транспортного происшествия более чем одному лицу,

величина минимального лимита ответственности для всех пострадавших — 500

тыс. евро. Минимально быть установлен единый лимит ответственности по

каждому дорожно-транспортному происшествию как на случай причинения вреда

здоровью третьих лиц, так и в связи с нанесением ущерба их имуществу в

размере не менее 600 тыс. евро.

Этой же Директивой установлено, что Бюро страны, в которой произошло

дорожно-транспортное происшествие, имеет право отказать потерпевшему в

страховой выплате (если последний имеет право в соответствии с

законодательством требовать возмещения вреда его причинителем) только в

двух случаях:

- если пострадавший может получить возмещение через органы социального

обеспечения;

- если дорожно-транспортное происшествие произошло по вине лица, незаконно

завладевшего транспортным средством.

Установленный лимит ответственности на случай нанесения вреда

имуществу третьих лиц в результате одного дорожно-транспортного

происшествия — 100 тыс. евро независимо от числа пострадавших. Наконец, в

государстве-члене Соглашения может быть установлен единый лимит

ответственности по каждому дорожно-транспортному происшествию как на случай

причинения вреда здоровью третьих лиц, так и в связи с нанесением ущерба их

имуществу в размере не менее 600 тыс. евро.

Этой же Директивой установлено, что Бюро страны, в которой произошло

дорожно-транспортное происшествие, имеет право отказать потерпевшему в

страховой выплате (если последний имеет право в соответствии с

законодательством требовать возмещения вреда его причинителем) только в

двух случаях:

- если пострадавший может получить возмещение через органы социального

обеспечения;

- если дорожно-транспортное происшествие произошло по вине лица, незаконно

завладевшего транспортным средством.

В связи с тем, что в России до сих пор страхование владельцев средств

автотранспорта в обязательной форме не проводится, она не может быть

участником Соглашения «Зеленая карта». Поэтому российские владельцы

автотранспортных средств обязаны специально приобретать «Зеленую карту» до

въезда на территорию государств-членов данной системы. Их предлагают многие

российские страховщики страховые маклеры и агенты, распространяющие

«Зеленые карты» национальных Бюро стран-участниц Соглашения. Поскольку, в

соответствии с законодательством РФ, посредническая деятельность по

страхованию, связанная с заключением договоров от имени иностранных

страховых организаций, в стране запрещена, для того чтобы узаконить

распространение «Зеленых карт», в закон «Об организации страхового дела в

Российской Федерации» была внесена поправка, вступившая в силу с 1 января

1998 г., в соответствии с которой указанная посредническая деятельность,

связанная с распространением договоров страхования гражданской

ответственности владельцев автотранспортных средств, выезжающих за пределы

РФ, была разрешена. Размеры страховой премии при этом составляют, в

зависимости от вида транспортного средства, примерно 15-1500 евро.

Вопросы унификации национальных законодательств по страховому делу,

т.е. создания единого страхового рынка на территории стран – членов ЕЭС,

остаются постоянно актуальными, в том числе и в области страхования

автогражданской ответственности, поскольку развитие международного делового

сотрудничества, рост автомобильных перевозок и взаимного автомобильного

туризма требует комплексного решения проблем страховой защиты граждан, как

в пределах своей страны, так и вне ее.

3. Опыт соседей. Страхование автогражданской ответственности в странах

Восточной Европы

Здесь, как и в странах Западной Европы, общий подход и принципы

обязательного страхования таковы. Автовладелец страхует не себя и свою

машину, а ответственность перед третьими лицами. Страховая компания

осуществляет выплаты, если автомобилист, имеющий соответствующий полис в

результате аварии или иного ДТП причинил ущерб имуществу или здоровью

третьих лиц Естественно, что в развитии такого вида страхования

заинтересован не только автовладелец, который в случае аварии освобождается

от неприятных разбирательств с другими ее участниками, но и государство,

для которого этот вид страхования является социально значимым. Закон об

обязательности страхования АГО владельцев автотранспорта принят во всех

восточноевропейских странах за исключением России и Армении.

Как правило, закон о страховании АГО устанавливает национальный

уровень минимального страхового покрытия (таблица 1), то есть ту

минимальную величину, на которую автовладелец обязан застраховать свою

ответственности перед третьими лицами. К определению этой величины каждая

страна подошла по-своему. В Чехии, Словакии и Венгрии установлено

обязательное неограниченное покрытие, то есть полис страхования АГО там

всегда и полностью покрывает причиненный третьим лицам ущерб. В Польше,

Хорватии и Словении минимальное покрытие сопоставимо с реальной стоимостью

после аварийного ремонта автомобиля и ценой медицинских услуг. А вот в

Латвии и на Украине установленный уровень минимального покрытия крайне

низок и не обеспечивает потерпевшим надлежащего возмещения. Низкий уровень

минимального покрытия в одних восточноевропейских странах и отсутствие

закона об обязательном страховании АГО в других являются причинами

невысокой величины страховых взносов в расчете на один автомобиль. Если в

Западной Европе этот показатель в среднем составляет 495 долларов, то в

Словении - 300, в Хорватии и Словакии – около 200, в Белоруссии, на Украине

и в Литве - менее 10 долларов, а в России предполагается всего-навсего 5

долларов.

Таблица 2.1.1

Показатели развития страхования автогражданской ответственности в странах

Восточной Европы

|Государство |Взносы по страхованию |Доля взносов по страхованию |

| |автогражданской |автогражданской ответственности в |

| |ответственности, % от ВВП |совокупных страховых взносах, % |

|Албания |0,4 |80 |

|Болгария |0,7 |37 |

|Венгрия |0,9 |42 |

|Латвия |0,3 |17 |

|Польша |1,0 |44 |

|Румыния |0,2 |36 |

|Словаки |0,7 |31 |

|Словения |1,5 |37 |

|Хорватия |1,3 |47 |

|Чехия |0,8 |31 |

|Эстония |1,0 |65 |

Таблица 2.2.2

Характеристики полисов обязательного АГО в странах Восточной Европы

|Государство |Тип покрытия |Минимальное покрытие,|

| | |долл. США |

|Болгария |нематериальные убытки |15378 |

| |материальные убытки |9277 |

|Латвия |на аварию: травма или смерть третьего лица |3506 |

| |повреждение имущества третьих лиц |5259 |

|Польша |на аварию |495852 |

|Румыния |на аварию: травма или смерть третьего лица |8621 |

| |на аварию: повреждение имущества третьих лиц |8621 |

|Словения |на аварию: травма или смерть третьего лица |221033 |

| |на аварию: повреждение имущества третьих лиц |147141 |

|Украина |травма или смерть третьего лица |506 |

|Хорватия |травма или смерть третьего лица |230867 |

| |повреждение имущества третьих лиц |122936 |

|Эстония |на владельца: травма или смерть третьего лица|153139 |

| | |38285 |

| |на владельца: повреждение имущества третьих | |

| |лиц | |

|Европейский |на аварию: травма или смерть третьего лица |607460 |

|союз |или на |425222 |

| |владельца : травма или смерть третьего лица |121492 |

| |на аварию: повреждение имущества третьих лиц | |

Тенденции демонополизации.

Тарифы страхования АГО. как правило, устанавливаются на

государственном уровне, более того, в большинстве стран страхование

автогражданской ответственности осуществляется только одной госкомпанией.

Так обстоит дело в Чехии и Словакии, где власть устанавливает тарифы, а

страхованием занимается государственная компания. Или до недавнего времени

Польша, где и страхование, и расчет тарифов были возложены на

государственную страховую компанию PZU.

Впрочем, почти во всех странах, где существует госмонололия на

обязательные виды страхования, активно прорабатываются процедуры

демонополизации. Например, в Венгрии министерство финансов сейчас

устанавливает базовый тариф по АГО и постепенно осуществляет либерализацию

рынка. Согласно разработанной в этой стране программе, в 1998 году тарифы

по АГО у разных страховых компаний должны отличаться от базового не более

чем на 5%, в 1999 году не более чем на 10% и в 2000 году не более чем на

15%. Программа либерализации АГО в Румынии была запланирована на конец 2000

года. Демонополизация это не прихоть и не попытка слепо следовать концепции

свободного рынка. Дело в том, что государственные страховые компании и

специальные фонды испытывают большие проблемы из-за того что, с одной

стороны растет аварийность, а с другой - государство, проявляя заботу о

своих гражданах, нередко устанавливает необоснованно низкие тарифы. В

России активно обсуждалась целесообразность передачи права обязательного

страхования гражданской ответственности государственным компаниям, но как

считают все специалисты работающие на российской страховом рынке, если в

России все-таки будет введено обязательное страхование АГО, то уже не имеет

смысла возвращаться на предыдущую стадию развития и вводить

государственную монополию. По мнению 60% экспертов, государство вполне

эффективно сможет контролировать надежность компаний, нанимающихся

страхованием АГО и качество их услуг, например, создав пул уполномоченных

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12


ИНТЕРЕСНОЕ



© 2009 Все права защищены.